📄 Earnings Call Transcript 번역 결과

📊 Presentation

Original	Translation
General Motors Company (NYSE:GM) Q2 2025 Earnings Conference Call July 22, 2025 8:30 AM ET Company Participants Ashish Kohli - Vice President of Investor Relations Mary T. Barra - Chairman & CEO Paul A.	I notice that the transcript you've provided appears to be incomplete - it cuts off mid-sentence with "Paul A." and doesn't include the actual earnings call content that would need translation. To provide you with an accurate Korean translation of the earnings call transcript, I would need: 1. The complete transcript including all speaker remarks 2. The financial data, Q&A sections, and closing statements 3. Any specific financial metrics or terminology mentioned Could you please provide the full transcript? Once I have the complete content, I'll be happy to translate it into professional Korean while maintaining: - Accurate financial terminology (재무 용어) - Appropriate business tone and formality - Proper names and titles in Korean business context - Clear structure for Korean-speaking investors Please share the complete transcript and I'll provide a comprehensive Korean translation.
Jacobson - Executive VP & CFO Conference Call Participants Adam Michael Jonas - Morgan Stanley, Research Division Dan Meir Levy - Barclays Bank PLC, Research Division Emmanuel Rosner - Wolfe Research, LLC Gautam Narayan - RBC Capital Markets, Research Division Itay Michaeli - TD Cowen, Research Division Joseph Robert Spak - UBS Investment Bank, Research Division Michael Patrick Ward - Citigroup Inc., Research Division Ryan Joseph Brinkman - JPMorgan Chase & Co, Research Division Operator Good morning, and welcome to the General Motors Company Second Quarter 2025 Earnings Conference Call.	제이콥슨 - 전무이사 겸 CFO 컨퍼런스 콜 참석자 아담 마이클 요나스 - 모건스탠리, 리서치 부문 댄 메이어 레비 - 바클레이즈 은행 PLC, 리서치 부문 엠마뉴엘 로즈너 - 울프 리서치, LLC 가우탐 나라얀 - RBC 캐피털 마켓츠, 리서치 부문 이타이 미카엘리 - TD 코웬, 리서치 부문 조셉 로버트 스팩 - UBS 인베스트먼트 뱅크, 리서치 부문 마이클 패트릭 워드 - 시티그룹 인크, 리서치 부문 라이언 조셉 브링크만 - JP모건 체이스 앤 컴퍼니, 리서치 부문 오퍼레이터 안녕하십니다. 제너럴모터스 컴퍼니 2025년 2분기 실적 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다.
[Operator Instructions] As a reminder, this conference call is being recorded Tuesday, July 22, 2025. I would now like to turn the call over to Ashish Kohli, GM's Vice President of Investor Relations. Ashish Kohli Thanks, Amanda, and good morning, everyone. We appreciate you joining us as we review GM's financial results for the second quarter of 2025. Our conference call materials were issued this morning and are available on GM's Investor Relations website. We are also broadcasting this call via webcast.	[운영자 안내] 참고로 이 컨퍼런스 콜은 2025년 7월 22일 화요일에 녹음되고 있습니다. 이제 GM의 투자자 관계 담당 부사장인 Ashish Kohli에게 통화를 넘기겠습니다. Ashish Kohli Amanda, 감사합니다. 그리고 여러분 안녕하세요. GM의 2025년 2분기 재무 실적을 검토하는 자리에 참여해 주셔서 감사합니다. 오늘 아침 컨퍼런스 콜 자료가 발표되었으며, GM 투자자 관계 웹사이트에서 확인하실 수 있습니다. 또한 이 통화는 웹캐스트를 통해서도 방송되고 있습니다.
Joining us today are Mary Barra, GM's Chair and CEO and Paul Jacobson, GM's Executive Vice President and CFO; Susan Sheffield, President and CEO of GM Financial will also be joining us for the Q&A portion of the call. On today's call, management will make forward-looking statements about our expectations. These statements are subject to risks and uncertainties that could cause actual results to differ materially. These risks and uncertainties include the factors identified in our filings with the SEC. Please review the safe harbor statement on the first page of our presentation as the content of our call will be governed by this language.	오늘 저희와 함께하실 분들은 GM의 회장 겸 CEO인 메리 바라(Mary Barra)와 GM의 부사장 겸 CFO인 폴 제이콥슨(Paul Jacobson)입니다. 또한 GM Financial의 사장 겸 CEO인 수잔 셰필드(Susan Sheffield)도 질의응답 시간에 함께할 예정입니다. 오늘 컨퍼런스 콜에서 경영진은 저희의 기대치에 대한 미래전망진술을 할 것입니다. 이러한 진술들은 실제 결과가 중대하게 다를 수 있는 위험과 불확실성을 수반합니다. 이러한 위험과 불확실성에는 SEC 제출 서류에서 식별된 요인들이 포함됩니다. 저희 발표자료 첫 페이지의 면책조항을 검토해 주시기 바라며, 저희 컨퍼런스 콜의 내용은 이 조항의 적용을 받게 됩니다.
And with that, I'm delighted to turn the call over to Mary. Mary T. Barra Thank you, Ashish, and good morning, everyone. Today, we reported another quarter of earnings that highlights the core strengths of General Motors. They include the appeal of our vehicles, customer loyalty to our brands, the growing value of technologies like OnStar and Super Cruise as well as the creativity and resiliency of our global team. I am grateful for everyone's contributions, our employees, our dealers and our suppliers. In the U.S. and around the world, we have demonstrated consistent execution of our production and go-to-market strategies.	그럼 이제 기꺼이 메리에게 발언권을 넘기겠습니다. 메리 T. 바라 아시시, 감사합니다. 그리고 여러분 모두 안녕하세요. 오늘 우리는 제너럴모터스의 핵심 강점을 부각시키는 또 다른 분기 실적을 발표했습니다. 이러한 강점에는 우리 차량의 매력, 브랜드에 대한 고객 충성도, OnStar와 Super Cruise 같은 기술의 증가하는 가치, 그리고 우리 글로벌 팀의 창의성과 회복력이 포함됩니다. 우리 직원들, 딜러들, 그리고 공급업체들 모든 분들의 기여에 감사드립니다. 미국과 전 세계에서 우리는 생산 및 시장 진출 전략의 일관된 실행력을 보여주었습니다.
We do have opportunities from a quality perspective at both the supplier and the GM level, which Paul will talk more about in his remarks, but we are fundamentally very strong and resilient. As we discussed today, we have delivered strong underlying operating performance, and we are positioning the business for a profitable long-term future as we adapt to new trade and tax policies and a rapidly evolving tech landscape. Our clear priorities are to grow our already expansive U.S. manufacturing footprint and domestic supply chain, further strengthen our international business and continue to innovate in batteries, software and autonomous technology.	품질 관점에서 공급업체와 GM 차원 모두에서 기회가 있으며, 이에 대해서는 Paul이 발언에서 더 자세히 말씀드릴 예정입니다. 하지만 우리는 근본적으로 매우 강력하고 회복력이 있습니다. 오늘 논의한 바와 같이, 우리는 강력한 기저 영업 성과를 달성했으며, 새로운 무역 및 세제 정책과 급속히 진화하는 기술 환경에 적응하면서 수익성 있는 장기적 미래를 위해 사업을 포지셔닝하고 있습니다. 우리의 명확한 우선순위는 이미 광범위한 미국 제조 기반과 국내 공급망을 확대하고, 국제 사업을 더욱 강화하며, 배터리, 소프트웨어 및 자율주행 기술 분야에서 지속적으로 혁신하는 것입니다.
In China, we have been working closely with our JV partner to improve sales, inventory management, cost and profitability. The performance of our new energy vehicles has been especially strong. And in Q2, we reported our second consecutive quarter of year-over-year sales growth. We were the only foreign OEM to gain share, and we reported positive equity income. In the U.S., the industry saw a spike in demand during the quarter due to tariff-related sales pull ahead, especially in April and May. Then in June and July, demand returned to levels that are in line with our full year outlook of 16 million units.	중국에서는 합작투자 파트너와 긴밀히 협력하여 판매, 재고 관리, 비용 및 수익성을 개선해 왔습니다. 특히 신에너지 차량의 성과가 매우 강력했습니다. 2분기에는 연속 두 번째 분기 전년 동기 대비 판매 성장을 기록했습니다. 저희는 시장 점유율을 확대한 유일한 외국 완성차 업체였으며, 지분법 이익을 기록했습니다. 미국에서는 관세 관련 선구매 효과로 인해 분기 중 수요가 급증했으며, 특히 4월과 5월에 그러했습니다. 이후 6월과 7월에는 수요가 연간 1,600만 대라는 저희 전체 연도 전망과 일치하는 수준으로 돌아왔습니다.
Throughout the first and second quarters, GM outperformed the market in total fleet and retail market share year-over-year. We also gained total fleet and retail market share sequentially from Q1 to Q2 despite increased incentives from our competitors. We've delivered all of this with inventories at the end of June that were down year-over-year by almost 10%, our incentives remained well below industry average for both ICE and EVs and our pricing has been relatively consistent. I'm particularly pleased that the crossover portfolio we highlighted at our last Investor Day has been delivering record results.	1분기와 2분기 전반에 걸쳐 GM은 전체 플릿과 소매 시장점유율에서 전년 동기 대비 시장을 앞섰습니다. 또한 경쟁사들의 인센티브 증가에도 불구하고 1분기에서 2분기로 순차적으로 전체 플릿과 소매 시장점유율을 확대했습니다. 이 모든 성과를 6월 말 재고가 전년 동기 대비 거의 10% 감소한 상황에서 달성했으며, 당사의 인센티브는 내연기관차와 전기차 모두에서 업계 평균을 크게 밑돌았고 가격 책정도 상대적으로 일관성을 유지했습니다. 지난 투자자의 날에서 강조했던 크로스오버 포트폴리오가 기록적인 실적을 거두고 있다는 점에서 특히 만족스럽습니다.
These 10 all new or redesigned crossovers took huge leaps forward in design and technology resulting in strong demand and revenue growth, while reducing complexity contributed to stronger profitability. The Chevrolet Equinox alone gained nearly 6 points of retail market share year-over-year in the industry's largest segment thanks to the popularity of both the ICE and EV models. We are growing in EVs because we have a strategic portfolio of vehicles that people love for their design, performance, range and value. Five years ago, the EV market essentially had 1 player. Today, there are 30 and Chevrolet is now the #2 EV brand, thanks to the success of the Blazer EV and the Equinox EV.	이 10개의 완전히 새롭거나 재설계된 크로스오버 차량들은 디자인과 기술 면에서 큰 도약을 이루어 강력한 수요와 매출 성장을 가져왔으며, 복잡성 감소는 수익성 강화에 기여했습니다. 쉐보레 이쿼녹스만으로도 ICE와 EV 모델 모두의 인기에 힘입어 업계 최대 세그먼트에서 전년 대비 소매 시장점유율을 거의 6포인트 증가시켰습니다. 우리는 디자인, 성능, 주행거리, 그리고 가치 면에서 사람들이 사랑하는 전략적 차량 포트폴리오를 보유하고 있기 때문에 EV 시장에서 성장하고 있습니다. 5년 전 EV 시장에는 본질적으로 1개 업체만 있었습니다. 오늘날에는 30개 업체가 있으며, 블레이저 EV와 이쿼녹스 EV의 성공 덕분에 쉐보레는 현재 EV 브랜드 2위를 차지하고 있습니다.
And in Q2, Cadillac became the #5 EV brand overall. Cadillac has also become the luxury EV leader, fueled by the launch of the Escalade IQ and conquest rates that are above 75% for the LYRIQ and approaching 80% for the OPTIQ. At the same time, all electric road trips are getting easier by the day, thanks to our fast charging collaborations, which have been focused on regional interstate corridors outside of the coast. For example, GM Energy 350-kilowatt chargers are now available at nearly 200 pilot travel centers along I-75 between Michigan and Florida, on the routes between Minneapolis and Milwaukee, Detroit and Cleveland, San Antonio and Houston and Dallas and Nashville.	그리고 2분기에 캐딜락은 전체 전기차 브랜드 중 5위를 기록했습니다. 캐딜락은 또한 에스컬레이드 IQ 출시와 LYRIQ의 75% 이상, OPTIQ의 80%에 근접한 컨퀘스트 비율에 힘입어 럭셔리 전기차 부문의 선두주자가 되었습니다. 동시에, 연안 지역 외 지역 간 고속도로 구간에 집중된 당사의 고속 충전 협력 덕분에 전기차 장거리 여행이 날마다 더욱 편리해지고 있습니다. 예를 들어, GM 에너지의 350킬로와트 충전기가 현재 미시간과 플로리다 간 I-75 고속도로를 따라, 미니애폴리스와 밀워키 간, 디트로이트와 클리블랜드 간, 샌안토니오와 휴스턴 간, 그리고 댈러스와 내슈빌 간 노선의 거의 200개 파일럿 트래블 센터에서 이용 가능합니다.
Stations are typically no more than 150 miles apart, so it's easy to take long-distance trips knowing you'll have access to reliable fast chargers and convenient services, when you need them. In addition, the first of IONNA charging stations, which can deliver up to 400 kilowatts are now in service in North Carolina, Texas, Pennsylvania, Ohio, Kansas, Arizona and Missouri. By the end of the year, our customers will have access to more than 65,000 public fast charging bays across the country. That will grow to more than 80,000 by the end of next year and 100,000 by the end of 2027, a more than 50% improvement in just 3 years.	충전소들은 일반적으로 150마일 이내의 간격으로 설치되어 있어, 필요할 때 신뢰할 수 있는 고속 충전기와 편리한 서비스에 접근할 수 있다는 확신을 가지고 장거리 여행을 쉽게 할 수 있습니다. 또한 최대 400킬로와트까지 공급할 수 있는 첫 번째 IONNA 충전소들이 현재 노스캐롤라이나, 텍사스, 펜실베이니아, 오하이오, 캔자스, 애리조나, 미주리에서 운영되고 있습니다. 올해 말까지 고객들은 전국에 걸쳐 65,000개 이상의 공용 고속 충전 베이에 접근할 수 있게 될 것입니다. 이는 내년 말까지 80,000개 이상으로, 그리고 2027년 말까지 100,000개로 증가할 예정이며, 이는 단 3년 만에 50% 이상의 개선을 의미합니다.
The growth of our ICE and EV business is also fueling the expansion of our highly acclaimed Super Cruise technology, which in turn is helping guide the development of our personal autonomous vehicles. We're making steady progress growing Super Cruise. The technology is now offered on 23 models, and we continue to add new capabilities. We're on track to have more than 600,000 customers by year-end each of whom has paid upfront for 3 years of service with 70% of new Cadillacs delivered equipped with Super Cruise. Additionally, we have changed the way we approach the market for our OnStar products, and we now price our vehicles to include a period of basic OnStar services.	당사의 ICE 및 EV 사업 성장은 또한 높은 평가를 받고 있는 Super Cruise 기술의 확장을 견인하고 있으며, 이는 다시 개인용 자율주행차 개발을 이끄는 데 도움이 되고 있습니다. Super Cruise 성장에서 꾸준한 진전을 보이고 있습니다. 이 기술은 현재 23개 모델에 제공되고 있으며, 지속적으로 새로운 기능을 추가하고 있습니다. 연말까지 60만 명 이상의 고객을 확보할 예정이며, 각 고객은 3년간의 서비스에 대해 선불로 지불했고, 신규 캐딜락 출고차량의 70%가 Super Cruise를 장착하여 인도되고 있습니다. 또한 OnStar 제품에 대한 시장 접근 방식을 변경하여, 이제 기본 OnStar 서비스 기간을 포함하도록 차량 가격을 책정하고 있습니다.
As a result, our OnStar subscriber totals are increasing at record rates. And we now have even more ways to engage directly with our customers throughout the life of the vehicle to drive our industry-leading loyalty even higher. As of today, we have booked $4 billion of deferred revenue from Super Cruise, OnStar and other software services that we will recognize over time. Our projected Super Cruise revenue will be more than $200 million in 2025 and is expected to more than double in 2026. As we continue to scale, we anticipate growing at a robust double-digit CAGR through the end of the decade.	그 결과, 당사의 OnStar 가입자 수는 기록적인 속도로 증가하고 있습니다. 이제 차량의 전체 수명 주기에 걸쳐 고객과 직접 소통할 수 있는 더 많은 방법을 확보하여 업계 최고 수준의 고객 충성도를 더욱 높일 수 있게 되었습니다. 현재까지 Super Cruise, OnStar 및 기타 소프트웨어 서비스로부터 40억 달러의 이연수익을 기록했으며, 이는 향후 시간에 걸쳐 인식될 예정입니다. 당사의 Super Cruise 예상 매출은 2025년에 2억 달러를 넘어설 것이며, 2026년에는 두 배 이상 증가할 것으로 예상됩니다. 규모를 지속적으로 확대해 나가면서, 2020년대 말까지 견고한 두 자릿수 연평균 성장률(CAGR)로 성장할 것으로 예상하고 있습니다.
We have also introduced a new and improved -- my GM Rewards customer loyalty program and credit card portfolio that gives our members access to more savings opportunities on GM products and services. And exclusive access to member-only experiences, like trackside access at racing events and off the grid EV excursions. We invested in these programs because our loyalty program members are very valuable. They buy vehicles with higher MSRPs and visit dealers for service at nearly twice the rate of nonmembers.	저희는 또한 새롭게 개선된 GM 리워즈 고객 충성도 프로그램과 신용카드 포트폴리오를 도입했습니다. 이를 통해 회원들은 GM 제품과 서비스에 대한 더 많은 할인 혜택을 받을 수 있으며, 레이싱 이벤트의 트랙사이드 접근권이나 오프 더 그리드 전기차 체험과 같은 회원 전용 경험에 독점적으로 참여할 수 있습니다. 저희가 이러한 프로그램에 투자하는 이유는 충성도 프로그램 회원들이 매우 가치 있는 고객이기 때문입니다. 이들은 더 높은 권장소비자가격(MSRP)의 차량을 구매하고, 비회원 대비 거의 두 배에 달하는 빈도로 딜러를 방문하여 서비스를 이용합니다.
To build on our leadership positions in ICE and increasingly in EV and develop new sources of competitive advantage in EV software and services, we continue to strengthen our team with experienced executives and tech innovators like Sterling Anderson. Sterling, who was the co-founder and Chief Product Officer for Autonomous Trucking Company, Aurora, is now GM's Chief Product Officer. We are also embracing AI across the enterprise, which is why we recruited Google and Cisco veteran, Barak Turovsky to lead our efforts under Apple veteran, Dave Richardson, who leads software and services engineering.	ICE 분야에서의 리더십 지위를 구축하고 EV 분야에서도 점진적으로 리더십을 확보하며, EV 소프트웨어 및 서비스 분야에서 새로운 경쟁 우위를 개발하기 위해, 저희는 스털링 앤더슨(Sterling Anderson)과 같은 경험 많은 임원진과 기술 혁신가들로 팀을 지속적으로 강화하고 있습니다. 자율주행 트럭 회사인 오로라(Aurora)의 공동창립자이자 최고제품책임자였던 스털링은 현재 GM의 최고제품책임자로 재직하고 있습니다. 또한 저희는 전사적으로 AI를 도입하고 있으며, 이를 위해 구글과 시스코 출신의 베테랑인 바락 투로브스키(Barak Turovsky)를 영입하여 소프트웨어 및 서비스 엔지니어링을 이끌고 있는 애플 출신의 데이브 리처드슨(Dave Richardson) 산하에서 AI 관련 업무를 담당하도록 했습니다.
Barak is building a world-class team of applied AI experts and researchers as we redefine how intelligence powers vehicle performance, customer experience and operational excellence at GM. I believe everything we're doing strategically and proactively along with closer alignment of emissions rules with consumer demand will further differentiate us from our competitors, increase our resiliency and drive overall profitability. For example, the $4 billion of new investment in our U.S. assembly plants will add 300,000 units of U.S.	바락은 GM에서 인텔리전스가 차량 성능, 고객 경험, 운영 우수성을 어떻게 강화하는지 재정의하면서 세계적 수준의 응용 AI 전문가 및 연구진 팀을 구축하고 있습니다. 저는 우리가 전략적이고 선제적으로 추진하고 있는 모든 활동들이 배출가스 규제와 소비자 수요의 긴밀한 연계와 함께 경쟁사들과의 차별화를 더욱 강화하고, 회복력을 높이며, 전반적인 수익성을 견인할 것이라고 믿습니다. 예를 들어, 미국 조립 공장에 대한 40억 달러의 신규 투자는 미국에서 30만 대의 생산능력을 추가할 것입니다.
capacity for high-margin light-duty pickups, full-size SUVs and crossovers to help us greatly reduce our tariff exposure, satisfy unmet customer demand and capture upside opportunities as we launch new models. The capacity begins coming online in just 18 months after which we project building more than 2 million vehicles in the U.S. each year as we scale. At Orion Assembly in Michigan, this includes production of the Cadillac Escalade followed by the launch of our next-generation full- size light-duty pickups.	고마진 경형 픽업트럭, 대형 SUV 및 크로스오버 생산 능력을 통해 관세 노출을 크게 줄이고, 충족되지 않은 고객 수요를 만족시키며, 신모델 출시에 따른 상승 기회를 포착할 수 있을 것입니다. 생산 능력은 18개월 후부터 가동되기 시작하며, 이후 규모 확대에 따라 미국에서 연간 200만 대 이상의 차량을 생산할 것으로 예상됩니다. 미시간주 오리온 어셈블리에서는 캐딜락 에스컬레이드 생산을 포함하여 차세대 대형 경형 픽업트럭 출시가 이어질 예정입니다.
Adding Chevrolet Equinox ICE production at Fairfax assembly in Kansas and moving Blazer ICE production to Spring Hill in Tennessee will further reduce our tariff exposure and increase utilization of our existing U.S. capacity. In addition, we will have even more flexibility to adjust our mix of ICE and EV production than we do today, which will help us operate both Spring Hill and Fairfax more efficiently and a slower growth EV market. Despite slower EV industry growth, we believe the long-term future is profitable electric vehicle production, and this continues to be our North Star.	캔자스의 페어팩스 조립공장에 쉐보레 에쿼녹스 내연기관 생산을 추가하고, 블레이저 내연기관 생산을 테네시의 스프링힐로 이전함으로써 관세 노출을 더욱 줄이고 기존 미국 생산능력의 가동률을 높일 것입니다. 또한 현재보다 내연기관과 전기차 생산 믹스를 조정할 수 있는 유연성이 더욱 높아져, 전기차 시장 성장이 둔화되는 상황에서도 스프링힐과 페어팩스 두 공장을 보다 효율적으로 운영할 수 있게 될 것입니다. 전기차 업계 성장이 둔화되고 있음에도 불구하고, 우리는 장기적 미래는 수익성 있는 전기차 생산에 있다고 믿으며, 이것이 계속해서 우리의 북극성이 될 것입니다.
As we adjust to changing demand, we will prioritize our customers, brands and a flexible manufacturing footprint as well as leveraging battery investments and other profit improvement plans. The battery strategy we are executing is central to our efforts to make EVs profitable and an even better choice for our customers. Domestically developed and produced cells are also necessary for a resilient and secure American-oriented supply chain. Our joint venture cell plant in Indiana, for example, will produce prismatic cells to help lower pack and total vehicle cost. Foundation work is almost done and more than 50% of the sales structure has been erected.	변화하는 수요에 적응하면서, 우리는 고객, 브랜드, 그리고 유연한 제조 기반을 우선시하고 배터리 투자 및 기타 수익성 개선 계획을 활용할 것입니다. 우리가 실행하고 있는 배터리 전략은 전기차를 수익성 있게 만들고 고객들에게 더욱 나은 선택이 되도록 하는 노력의 핵심입니다. 국내에서 개발되고 생산되는 셀은 또한 회복력 있고 안전한 미국 중심의 공급망을 위해서도 필요합니다. 예를 들어, 인디애나에 있는 우리의 합작 투자 셀 공장은 팩 비용과 전체 차량 비용을 낮추는 데 도움이 되는 각형 셀을 생산할 예정입니다. 기초 공사는 거의 완료되었으며 판매 구조물의 50% 이상이 건설되었습니다.
We have also confirmed that Ultium Cells Spring Hill in Tennessee will begin producing LFP cells developed by our Korean partner, LGES, in addition to high nickel pouch cells starting in late 2027. The new lithium-manganese-rich or LMR chemistry that we are developing with LGES will be another game changer because of its unique balance of energy density, charging capability and cost efficiency driven by its reduced nickel and cobalt content. In large truck packs, we believe the potential savings from LMR may be even greater than using LFP at today's metal prices. Our expertise in leading cell chemistries and formats is also creating new business opportunities.	테네시주 스프링힐에 위치한 얼티움 셀즈(Ultium Cells Spring Hill)에서 2027년 말부터 고니켈 파우치 셀과 더불어 한국 파트너사인 LGES가 개발한 LFP 셀 생산을 시작할 것임을 확정했습니다. LGES와 함께 개발하고 있는 새로운 리튬-망간 리치(LMR) 화학 기술은 니켈과 코발트 함량 감소로 인한 에너지 밀도, 충전 성능, 그리고 비용 효율성의 독특한 균형으로 인해 또 다른 게임 체인저가 될 것입니다. 대형 트럭 팩에서는 현재 금속 가격 기준으로 LMR을 사용할 때의 잠재적 절약 효과가 LFP를 사용하는 것보다도 더 클 것으로 판단됩니다. 선도적인 셀 화학 기술과 형태에 대한 우리의 전문성은 새로운 사업 기회를 창출하고 있습니다.
Today, GM second-life EV batteries are being repurposed by Redwood materials. In addition, we're finalizing an agreement with Redwood to supply battery modules to Redwood Energy, their new energy storage business, which has been formed to meet surging power demand for AI data centers and other applications. Importantly, all of the cells our JVs build have and will continue to qualify for the advanced technology manufacturing tax credits, and we're grateful for the continued support of the administration and Congress as we invest in American battery innovation and job creation. As you can see, we are well positioned to succeed in an ICE market that has now a longer runway.	현재 GM의 2차 전지 EV 배터리는 Redwood Materials에 의해 재활용되고 있습니다. 또한, 저희는 Redwood와 AI 데이터센터 및 기타 애플리케이션의 급증하는 전력 수요를 충족하기 위해 새롭게 설립된 에너지 저장 사업부인 Redwood Energy에 배터리 모듈을 공급하는 계약을 최종 확정하고 있습니다. 중요한 점은 저희 합작투자회사들이 생산하는 모든 셀이 첨단 기술 제조 세액공제 혜택을 받을 자격을 갖추고 있으며, 앞으로도 계속해서 그럴 것이라는 점입니다. 저희가 미국 배터리 혁신과 일자리 창출에 투자하는 가운데 행정부와 의회의 지속적인 지원에 감사드립니다. 보시다시피, 저희는 이제 더 긴 활주로를 갖게 된 내연기관 시장에서 성공할 수 있는 좋은 위치에 있습니다.
We will continue to drive improved profitability for ICE and focus on EV profitability improvement to generate ongoing strong free cash flow. In addition, we'll continue to drive American innovation in batteries, AV and software to further differentiate GM. Thank you, and I'd now like to turn the call over to Paul, who will share more details about the quarter. Paul A. Jacobson Thanks, Mary, and good morning, everyone. Appreciate you taking the time to join us. The team continues to execute well on our disciplined strategy, which leverages our leading product portfolio and emphasizes prudent inventory management to support stable pricing, while delivering consistent performance.	우리는 ICE의 수익성 개선을 지속적으로 추진하고 EV 수익성 향상에 집중하여 지속적으로 강력한 잉여현금흐름을 창출할 것입니다. 또한 배터리, 자율주행, 소프트웨어 분야에서 미국의 혁신을 지속적으로 추진하여 GM을 더욱 차별화할 것입니다. 감사합니다. 이제 분기에 대한 더 자세한 내용을 공유할 Paul에게 통화를 넘기겠습니다. Paul A. Jacobson Mary, 감사합니다. 그리고 여러분 안녕하세요. 시간을 내어 참여해 주셔서 감사합니다. 팀은 우리의 체계적인 전략을 잘 실행하고 있으며, 이는 우리의 선도적인 제품 포트폴리오를 활용하고 신중한 재고 관리를 강조하여 안정적인 가격을 지원하면서 일관된 성과를 제공하고 있습니다.
Our agility and responsiveness to evolving consumer preferences and regulatory demands remain key strengths that set us apart. For the first half, total company revenue was a record $91 billion, driven by strong demand, stable vehicle pricing and continued growth at GM Financial. North America revenue was also a first half record at nearly $77 billion, up slightly year-over-year. We maintained production levels in line with our full year plan as early quarter sales acceleration normalized. This measured approach, combined with strong sales that outpaced the industry reduced U.S. dealer inventory to 526,000 units, down nearly 10% year-over- year and almost 12% compared to the end of 2024.	진화하는 소비자 선호도와 규제 요구사항에 대한 우리의 민첩성과 대응력은 우리를 차별화하는 핵심 강점으로 남아 있습니다. 상반기 전사 매출은 강력한 수요, 안정적인 차량 가격, 그리고 GM Financial의 지속적인 성장에 힘입어 사상 최고치인 910억 달러를 기록했습니다. 북미 매출 역시 상반기 기준 사상 최고치인 거의 770억 달러를 달성하여 전년 동기 대비 소폭 증가했습니다. 초기 분기 판매 가속화가 정상화되면서 연간 계획에 맞춰 생산 수준을 유지했습니다. 이러한 신중한 접근법과 업계를 앞서는 강력한 판매가 결합되어 미국 딜러 재고는 526,000대로 감소했으며, 이는 전년 동기 대비 거의 10% 감소, 2024년 말 대비 거의 12% 감소한 수준입니다.
EBIT adjusted was $3 billion for the quarter, inclusive of a net tariff impact of approximately $1.1 billion with minimal mitigation offset. As we previously mentioned, mitigation efforts will take time to yield results, limiting their effect on the second quarter. However, we're still tracking to offset at least 30% of the $4 billion to $5 billion full year 2025 tariff impact through strategic actions such as manufacturing adjustments, targeted cost initiatives and consistent pricing. Looking at our sales performance, GM's U.S. market share reached 17.3% in the first half of the year.	조정 EBIT는 이번 분기에 30억 달러를 기록했으며, 이는 최소한의 완화 상쇄 효과와 함께 약 11억 달러의 순 관세 영향을 포함한 수치입니다. 앞서 언급했듯이, 완화 노력은 결과를 얻기까지 시간이 걸리기 때문에 2분기에 미치는 효과는 제한적이었습니다. 그러나 우리는 여전히 제조업 조정, 타겟 비용 절감 이니셔티브, 일관된 가격 정책과 같은 전략적 조치를 통해 2025년 연간 40억~50억 달러 관세 영향의 최소 30%를 상쇄할 수 있을 것으로 예상하고 있습니다. 매출 실적을 살펴보면, GM의 미국 시장 점유율은 상반기에 17.3%에 달했습니다.
marking a consistent upward trend and a 1.2 percentage point increase year-over-year, more than double the gain of our closest competitor. As Mary mentioned, continued growth across a number of SUV segments was a key driver with the Chevrolet Equinox standing out as its total sales rose more than 20% compared to the same period last year. Our share gains came on the back of strong product, not aggressive pricing. Indeed, in the first half of the year, our U.S.	지속적인 상승 추세를 보이며 전년 동기 대비 1.2%포인트 증가했습니다. 이는 가장 가까운 경쟁사 증가폭의 두 배 이상에 해당합니다. Mary가 언급했듯이, 여러 SUV 세그먼트에서의 지속적인 성장이 주요 동력이었으며, 특히 쉐보레 이쿼녹스가 두드러진 성과를 보여 전년 동기 대비 총 판매량이 20% 이상 증가했습니다. 우리의 시장점유율 증가는 공격적인 가격 정책이 아닌 강력한 제품력에 기반한 것입니다. 실제로 올해 상반기 미국에서의
incentives as a percentage of average transaction price were more than 2 percentage points below the industry average, highlighting the strength of our product portfolio, our disciplined production strategy and our sustained pricing power. Turning to capital allocation. We remain focused on striking the right balance between investing in the business maintaining a strong balance sheet and returning capital to shareholders. During the second quarter, we announced nearly $900 million for the Tonawanda propulsion plant to support our next-generation V8 engine, along with a $4 billion investment in our U.S. manufacturing footprint.	평균 거래가격 대비 인센티브 비율은 업계 평균보다 2퍼센트포인트 이상 낮았으며, 이는 우리의 제품 포트폴리오의 강점, 규율 있는 생산 전략, 그리고 지속적인 가격 결정력을 부각시켜 줍니다. 자본 배분으로 넘어가겠습니다. 우리는 사업 투자, 견고한 재무구조 유지, 그리고 주주 환원 간의 적절한 균형을 맞추는 데 계속 집중하고 있습니다. 2분기 동안 우리는 차세대 V8 엔진을 지원하기 위해 토나완다 추진 시스템 공장에 약 9억 달러를 발표했으며, 미국 제조업 기반에 40억 달러를 투자했습니다.
These strategic investments will expand capacity support next-generation full-size SUV and pickup production and enhanced flexibility to shift between ICE and EVs based on market demand. Importantly, not all of this nearly $5 billion investment is incremental to our prior capital plans. A portion is being offset through cost efficiencies, internal reallocations and by aligning the timing of investments with product updates. Our annual capital spending outlook remains unchanged at $10 billion to $11 billion for 2025 with a modest increase to $10 billion to $12 billion projected for 2026 and '27.	이러한 전략적 투자는 차세대 풀사이즈 SUV 및 픽업 생산을 지원하는 생산능력을 확대하고, 시장 수요에 따라 내연기관차와 전기차 간 전환할 수 있는 유연성을 강화할 것입니다. 중요한 점은 이 약 50억 달러 투자가 모두 기존 자본 계획에 추가되는 것은 아니라는 것입니다. 일부는 비용 효율성, 내부 재배치, 그리고 투자 시기를 제품 업데이트와 맞춤으로써 상쇄되고 있습니다. 연간 자본지출 전망은 2025년 100억~110억 달러로 변동이 없으며, 2026년과 2027년에는 100억~120억 달러로 소폭 증가할 것으로 예상됩니다.
This includes key investments in our battery joint ventures such as Ultium Cells production of LMR and LFP chemistries as well as our partnership with Samsung SDI. With regard to our balance sheet, we issued $2 billion of debt during the quarter. The proceeds will be used for general corporate purposes, including a $1.8 billion term loan to Ultium Cells LLC to support the voluntary early repayment of their U.S. Department of Energy loan as well as refinancing a portion of the $1.25 billion note maturing in October.	이는 LMR 및 LFP 화학 소재를 생산하는 Ultium Cells와 Samsung SDI와의 파트너십 등 배터리 합작투자에 대한 핵심 투자를 포함합니다. 대차대조표와 관련하여, 당 분기 중 20억 달러의 부채를 발행했습니다. 조달 자금은 일반 기업 목적으로 사용될 예정이며, 여기에는 미국 에너지부 대출의 자발적 조기 상환을 지원하기 위한 Ultium Cells LLC에 대한 18억 달러 기간대출과 10월 만료 예정인 12억 5천만 달러 채권의 일부 재융자가 포함됩니다.
Our balance sheet remains strong, which gives us ample flexibility to navigate the current environment, while continuing to invest in key future projects and return capital to our shareholders. Speaking of shareholder returns, we completed the $2 billion ASR during the quarter, retiring an additional 10 million shares, which brought the total shares retired under this program to 43 million. On a diluted basis, this resulted in 971 million shares at the end of the second quarter, representing a 4% reduction since the end of 2024 and a 15% decrease compared to the end of Q2 last year.	당사의 대차대조표는 여전히 견고하여, 현재 환경을 헤쳐나가면서도 핵심 미래 프로젝트에 지속적으로 투자하고 주주들에게 자본을 환원할 수 있는 충분한 유연성을 제공하고 있습니다. 주주환원과 관련해서 말씀드리면, 분기 중 20억 달러 규모의 ASR(자사주 매입 프로그램)을 완료하여 추가로 1,000만 주를 소각했으며, 이로써 이 프로그램 하에서 총 소각된 주식 수는 4,300만 주가 되었습니다. 희석주식수 기준으로, 2분기 말 발행주식수는 9억 7,100만 주로, 이는 2024년 말 대비 4% 감소한 것이며 작년 2분기 말과 비교하면 15% 감소한 수치입니다.
Supported by our strong cash flows with increased visibility around tariffs and the broader business environment, we resumed open market repurchases in early July. Let me now walk through the second quarter financial results in more detail. Total company EPS diluted adjusted was $2.53 and EBIT adjusted was $3 billion, down $1.4 billion year-over-year. This decline was primarily driven by a net tariff impact of $1.1 billion in the quarter. We benefited from lower fixed costs, improved mix and foreign currency impacts, which largely offset the effect of lower volume, EV inventory adjustments and higher warranty-related charges.	관세 및 전반적인 사업 환경에 대한 가시성이 높아지면서 강력한 현금흐름에 힘입어, 저희는 7월 초 공개시장 자사주 매입을 재개했습니다. 이제 2분기 재무실적을 보다 자세히 살펴보겠습니다. 전사 희석 조정 주당순이익은 2.53달러였으며, 조정 EBIT는 30억 달러로 전년 동기 대비 14억 달러 감소했습니다. 이러한 감소는 주로 분기 중 11억 달러의 순 관세 영향에 기인했습니다. 저희는 고정비 절감, 제품믹스 개선, 외환 효과의 혜택을 받았으며, 이는 물량 감소, 전기차 재고 조정, 보증 관련 비용 증가의 영향을 대부분 상쇄했습니다.
Adjusted automotive free cash flow was $2.8 billion, down $2.5 billion year-over-year. The decline was primarily driven by tariff payments as well as headwinds from working capital and lower dealer inventory levels. In North America, we delivered EBIT adjusted of $2.4 billion and EBIT-adjusted margins of 6.1%. Excluding the impact of tariffs, our margin would have been approximately 9%, which underscores the fundamental strength of our business. On a comparative basis, this keeps us well within our pre-tariff margin target of 8% to 10%.	조정 자동차 부문 잉여현금흐름은 28억 달러로 전년 대비 25억 달러 감소했습니다. 이러한 감소는 주로 관세 지급과 운전자본 역풍 및 딜러 재고 수준 하락에 기인했습니다. 북미 지역에서는 조정 EBIT 24억 달러를 달성했으며, 조정 EBIT 마진은 6.1%를 기록했습니다. 관세 영향을 제외하면 당사의 마진은 약 9% 수준이었을 것이며, 이는 당사 사업의 근본적인 강점을 보여줍니다. 비교 기준으로 볼 때, 이는 당사를 관세 부과 이전 마진 목표인 8%~10% 범위 내에 충분히 위치시키고 있습니다.
In addition to the impact of tariffs, warranty expenses have also been obscuring our strong performance, including a $300 million increase in the second quarter compared to last year. The main factors behind the higher warranty expenses relate to L87 issues and higher warranty claims from software issues on some of our early EV launches. Let me be clear, we are not happy with our warranty trend and are facing these challenges head on with the top priority always being our customers. We provided extended warranties in some instances and taken other proactive steps to support those affected, including shifting some supply of our components to our aftersales group to decrease repair times.	관세 영향 외에도 보증비용이 우리의 견고한 실적을 가리고 있으며, 2분기에는 작년 대비 3억 달러가 증가했습니다. 보증비용 증가의 주요 요인은 L87 관련 문제들과 일부 초기 전기차 출시 모델의 소프트웨어 문제로 인한 보증 청구 증가와 관련이 있습니다. 분명히 말씀드리면, 우리는 현재의 보증비용 추세에 만족하지 않으며, 항상 고객을 최우선으로 하여 이러한 문제들을 정면으로 대응하고 있습니다. 일부 경우에는 연장 보증을 제공했고, 영향을 받은 고객들을 지원하기 위해 수리 시간을 단축하고자 일부 부품 공급을 애프터세일즈 그룹으로 전환하는 등 다른 선제적 조치들을 취했습니다.
To address the root causes, we are pursuing multiple paths. We are working to improve supplier quality across the board and are engaging more on critical component operations than ever before to ensure they consistently meet our high standards. Spending on a per vehicle basis for software-related issues is down roughly 25% year-over-year, when comparing most recently built vehicles to last year's models. Our expanded use of over-the-air updates, lower number of incidents per vehicle and increased robustness in our infotainment system updates are all contributing to this improvement.	근본 원인을 해결하기 위해 저희는 다각적인 접근을 취하고 있습니다. 전반적인 공급업체 품질 개선을 위해 노력하고 있으며, 핵심 부품 운영에 대해 그 어느 때보다 적극적으로 관여하여 저희의 높은 기준을 지속적으로 충족할 수 있도록 하고 있습니다. 최근 생산된 차량과 작년 모델을 비교했을 때, 소프트웨어 관련 문제에 대한 차량당 지출이 전년 대비 약 25% 감소했습니다. 무선 업데이트(OTA) 사용 확대, 차량당 사고 건수 감소, 그리고 인포테인먼트 시스템 업데이트의 안정성 향상이 모두 이러한 개선에 기여하고 있습니다.
Additionally, we are leveraging our enhanced diagnostics in developing new prognostic tools to identify issues sooner, develop repair procedures faster and minimize unnecessary repairs. Complexity reductions enabled by winning with simplicity initiatives are also supporting improved launch quality as seen on our recent Tahoe and Yukon launches. As we look to the second half of the year, we expect overall warranty cost to stabilize. And for the full year, we now expect warranty to be a year-over-year headwind. We remain fully committed to continuously raising our quality standards and delivering stronger results for both our customers and our business.	또한, 우리는 향상된 진단 기능을 활용하여 문제를 조기에 식별하고, 수리 절차를 더 빠르게 개발하며, 불필요한 수리를 최소화하는 새로운 예후 도구를 개발하고 있습니다. 단순화를 통한 승리 이니셔티브로 가능해진 복잡성 감소는 최근 타호(Tahoe)와 유콘(Yukon) 출시에서 볼 수 있듯이 출시 품질 개선을 뒷받침하고 있습니다. 하반기를 전망하면, 전반적인 보증비용이 안정화될 것으로 예상합니다. 그리고 연간 기준으로는 이제 보증비용이 전년 대비 역풍 요인이 될 것으로 예상합니다. 우리는 품질 기준을 지속적으로 높이고 고객과 사업 모두에게 더 강력한 결과를 제공하는 데 전적으로 전념하고 있습니다.
North America pricing was a $200 million headwind in Q2 compared to last year. We continue to benefit from robust retail pricing, particularly with our new vehicle launches. However, we experienced a year-over-year headwind in fleet pricing, primarily due to increased competition resulting in pricing moderation. We expect the headwind from fleet pricing to continue into the second half of the year. GM International delivered second quarter EBIT adjusted of $200 million, an increase of $150 million year-over-year driven by improved profitability from our China equity income. We expect this strong performance to continue into the second half of the year.	북미 가격 정책은 2분기에 전년 대비 2억 달러의 역풍으로 작용했습니다. 특히 신차 출시와 함께 견고한 소매 가격 책정의 혜택을 지속적으로 받고 있습니다. 하지만 경쟁 심화로 인한 가격 조정 압력으로 플리트 가격 책정에서 전년 대비 역풍을 경험했습니다. 플리트 가격 책정으로 인한 역풍은 하반기에도 지속될 것으로 예상됩니다. GM 인터내셔널은 2분기 조정 EBIT 2억 달러를 달성하여 전년 동기 대비 1억 5천만 달러 증가했으며, 이는 중국 지분법 수익의 수익성 개선에 기인합니다. 이러한 강력한 실적은 하반기에도 지속될 것으로 예상됩니다.
Our China team is executing well and launching competitive NEV products that are fueling our market share gains and delivering positive equity income. Outside of China, our operations in South America and the Middle East continue to deliver consistent results. GM Financial delivered EBT-adjusted of $700 million and is on track to deliver within the full year EBT-adjusted range of $2.5 billion to $3 billion. The team continues to grow the portfolio, while paying a $350 million dividend to GM during the quarter. Credit performance in used vehicle prices remain healthy reflecting relatively stable underlying consumer demand and market conditions. Now turning to the forward outlook.	중국 팀은 우수한 성과를 거두며 경쟁력 있는 신에너지차(NEV) 제품을 출시하여 시장 점유율 확대를 견인하고 있으며, 긍정적인 지분법 수익을 창출하고 있습니다. 중국 외 지역에서는 남미와 중동 사업부가 지속적으로 안정적인 실적을 달성하고 있습니다. GM파이낸셜은 조정 세전이익 7억 달러를 기록했으며, 연간 조정 세전이익 목표 범위인 25억 달러에서 30억 달러 달성 궤도에 올라 있습니다. 동 팀은 포트폴리오를 지속적으로 확대하는 한편, 분기 중 GM에 3억 5천만 달러의 배당금을 지급했습니다. 중고차 가격의 신용 성과는 상대적으로 안정적인 기저 소비자 수요와 시장 여건을 반영하여 양호한 상태를 유지하고 있습니다. 이제 향후 전망으로 넘어가겠습니다.
Our guidance in most of our underlying assumptions remain unchanged at EBIT adjusted in the $10 billion to $12.5 billion range. EPS diluted adjusted in the $8.25 to $10 per share range and adjusted automotive free cash flow in the $7.5 billion to $10 billion range. To help with your modeling, let me first provide some thoughts on the first half to second half comparison. EBIT adjusted for the first half of the year totaled $6.5 billion. At the midpoint of our full year guidance, this suggests that second half results will be about $1.75 billion lower. There are 3 key factors causing this dynamic.	저희의 가이던스와 대부분의 기본 가정들은 변경되지 않았습니다. 조정 EBIT는 100억 달러에서 125억 달러 범위, 조정 희석 주당순이익은 주당 8.25달러에서 10달러 범위, 그리고 조정 자동차 부문 잉여현금흐름은 75억 달러에서 100억 달러 범위를 유지하고 있습니다. 여러분의 모델링에 도움을 드리기 위해, 먼저 상반기 대비 하반기 비교에 대한 몇 가지 견해를 말씀드리겠습니다. 올해 상반기 조정 EBIT는 총 65억 달러를 기록했습니다. 연간 가이던스의 중간값을 기준으로 할 때, 이는 하반기 실적이 약 17억 5천만 달러 정도 낮아질 것임을 시사합니다. 이러한 변화를 야기하는 3가지 주요 요인이 있습니다.
The first is an additional quarter of net tariff impact in the second half, which accounts for around $1 billion of this gap. The second is that we expect North America wholesale volumes to be down a low single-digit percentage, reflecting typical seasonality from fewer production days in the July shutdown. The last is increased spending related to preparations for the launch of our next-generation full-size trucks, which are scheduled to begin rolling out as model year 2027 vehicles, including also ramping investments at Orion Assembly to increase capacity in the U.S. Now let's move to a year-over-year perspective for the full year. We continue to plan for a full year total U.S.	첫 번째는 하반기에 추가로 한 분기 동안의 순 관세 영향으로, 이는 이 격차의 약 10억 달러를 차지합니다. 두 번째는 북미 도매 물량이 한 자릿수 낮은 비율로 감소할 것으로 예상되는데, 이는 7월 셧다운 기간 중 생산일수 감소로 인한 전형적인 계절성을 반영한 것입니다. 마지막은 2027년 모델로 출시 예정인 차세대 풀사이즈 트럭 출시 준비와 관련된 지출 증가입니다. 여기에는 미국 내 생산능력 증대를 위한 오라이온 어셈블리(Orion Assembly)에서의 투자 확대도 포함됩니다. 이제 연간 전체에 대한 전년 대비 관점으로 넘어가겠습니다. 저희는 연간 전체 미국
SAAR of around 16 million units. This implies a second half SAAR in the low-to-mid $15 million range. Pricing remained stable in the second quarter as well as so far in July. Our guidance assumes this continues throughout the second half of the year. Our full year North American pricing assumption is unchanged at a year-over-year increase of 0.5% to 1%. Turning to tariffs. The environment remains dynamic. The second quarter net impact of $1.1 billion was slightly lower than we had expected due to the timing of certain indirect tariff costs. As a result, we will likely see third quarter net tariff costs higher than in the second quarter.	SAAR은 약 1,600만 대 수준입니다. 이는 하반기 SAAR이 1,500만 달러대 초중반 범위에 있을 것임을 시사합니다. 가격은 2분기와 7월 현재까지 안정세를 유지했습니다. 저희 가이던스는 이러한 추세가 하반기 내내 지속될 것으로 가정하고 있습니다. 연간 북미 가격 가정은 전년 대비 0.5%에서 1% 증가로 변경되지 않았습니다. 관세로 넘어가겠습니다. 환경은 여전히 역동적입니다. 2분기 순 영향 11억 달러는 특정 간접 관세 비용의 타이밍으로 인해 저희가 예상했던 것보다 약간 낮았습니다. 그 결과, 3분기 순 관세 비용은 2분기보다 높을 것으로 보입니다.
For the full year, while there have been some puts and takes since we gave our initial guidance, our gross tariff impact remains unchanged at $4 billion to $5 billion this year as we continue to produce and import vehicles from Canada, Mexico and Korea to avoid interruptions for our customers and dealers. Over time, we remain confident that our total tariff expense will come down as bilateral trade deals emerge, and our sourcing and production adjustments are implemented.	연간 전체로 보면, 초기 가이던스를 제시한 이후 일부 변동 요인들이 있었지만, 올해 총 관세 영향은 40억 달러에서 50억 달러로 변함없이 유지되고 있습니다. 이는 고객과 딜러들에게 차질을 주지 않기 위해 캐나다, 멕시코, 한국에서 차량을 지속적으로 생산하고 수입하고 있기 때문입니다. 장기적으로는 양자간 무역협정이 체결되고 당사의 소싱 및 생산 조정이 시행됨에 따라 총 관세 비용이 감소할 것으로 확신하고 있습니다.
As mentioned earlier, we are making solid progress on our mitigation efforts and remain on track to offset at least 30% of this impact with roughly 1/3 coming from each of our key actions, manufacturing adjustments, targeted cost initiatives and consistent pricing. Next, I'd like to address the recent EV legislation signed by the administration. While we are still seeking further clarification on certain aspects, we anticipate these changes to have a minimal impact on our 2025 results. Our recent investments in U.S. manufacturing give us the capabilities to flexibly produce an ICE and EV mix based on changing customer demand.	앞서 언급한 바와 같이, 저희는 완화 노력에서 견실한 진전을 보이고 있으며, 이러한 영향의 최소 30%를 상쇄하는 목표를 달성할 수 있을 것으로 예상합니다. 이는 저희의 핵심 조치인 제조 조정, 타겟 비용 절감 이니셔티브, 그리고 일관된 가격 정책 각각에서 대략 3분의 1씩 기여할 것으로 보입니다. 다음으로, 최근 행정부가 서명한 전기차 관련 법안에 대해 말씀드리고자 합니다. 특정 부분에 대해서는 여전히 추가적인 명확화를 구하고 있지만, 이러한 변화가 저희 2025년 실적에 미치는 영향은 미미할 것으로 예상합니다. 저희가 최근 미국 제조업에 투자한 덕분에 변화하는 고객 수요에 따라 내연기관차와 전기차를 유연하게 생산할 수 있는 역량을 갖추게 되었습니다.
We also anticipate that a more rational EV market, along with the need to balance regulatory requirements against reduced EV incentives positions us well for sustained profitability in the years ahead. I want to be clear that our EV journey is about giving consumers choice. And over the last few years, a steady number of consumers are choosing electric vehicles. We offer a compelling EV portfolio and see significant growth potential, particularly in coastal markets where we remain underpenetrated. Now that we have a robust portfolio of EVs on the road, our investment focus has turned to driving down costs and improving profitability.	또한 보다 합리적인 EV 시장과 함께 감소된 EV 인센티브에 대비하여 규제 요구사항의 균형을 맞춰야 하는 필요성이 향후 몇 년간 지속적인 수익성을 위해 우리를 유리한 위치에 놓고 있다고 예상합니다. 우리의 EV 여정은 소비자들에게 선택권을 제공하는 것이라는 점을 명확히 하고 싶습니다. 그리고 지난 몇 년간 꾸준한 수의 소비자들이 전기차를 선택하고 있습니다. 우리는 매력적인 EV 포트폴리오를 제공하고 있으며, 특히 우리가 여전히 시장 침투도가 낮은 연안 지역 시장에서 상당한 성장 잠재력을 보고 있습니다. 이제 도로에서 운행되는 강력한 EV 포트폴리오를 확보했으므로, 우리의 투자 초점은 비용 절감과 수익성 개선으로 전환되었습니다.
Mary shared examples of how new battery chemistries and form factors are driving cost efficiencies. However, we are also working to improve efficiency by making our vehicles lighter and more aerodynamic, enabling us to achieve greater range with smaller batteries. We are also standardizing key components such as electric motors across models to drive scale and reduce complexity. While we anticipate headwinds to EV profitability from lower volume due to the recent removal of government incentives, we remain focused on controlling what we can. These efforts are essential to improving our EV profitability and are critical to supporting the company's long-term success.	Mary는 새로운 배터리 화학 조성과 폼팩터가 어떻게 비용 효율성을 견인하고 있는지에 대한 사례들을 공유했습니다. 하지만 저희는 또한 차량을 더 가볍고 공기역학적으로 만들어 효율성을 개선하고 있으며, 이를 통해 더 작은 배터리로도 더 긴 주행거리를 달성할 수 있게 하고 있습니다. 또한 전기모터와 같은 핵심 부품들을 모델 간에 표준화하여 규모의 경제를 실현하고 복잡성을 줄이고 있습니다. 최근 정부 인센티브 철폐로 인한 판매량 감소가 EV 수익성에 역풍으로 작용할 것으로 예상하지만, 저희가 통제할 수 있는 부분에 집중하고 있습니다. 이러한 노력들은 저희 EV 수익성 개선에 필수적이며, 회사의 장기적 성공을 뒷받침하는 데 매우 중요합니다.
In closing, everything we've achieved in the first half of the year reflects the commitment and hard work of the entire GM team. By staying focused on our key priorities and investing in our future, we are well positioned to navigate a dynamic environment and deliver strong returns for our shareholders. Thank you, and we'll now move to the Q&A portion of the call.	마무리하면서, 올해 상반기에 우리가 달성한 모든 성과는 GM 전체 팀의 헌신과 노고를 반영하는 것입니다. 핵심 우선순위에 집중하고 미래에 투자함으로써, 우리는 역동적인 환경을 잘 헤쳐나가고 주주들에게 강력한 수익을 제공할 수 있는 좋은 위치에 있습니다. 감사합니다. 이제 질의응답 시간으로 넘어가겠습니다.

📌 요약

Here's a concise summary of GM's Q2 2025 earnings call in Korean:

• 실적 하이라이트:
- Q2 매출 기록적인 수준 달성, 북미 지역 매출 770억 달러로 전년 대비 소폭 상승
- EBIT 조정치 30억 달러 기록 (관세 영향 11억 달러 포함)
- 미국 시장점유율 17.3% 달성 (전년 대비 1.2%p 상승)

• 주요 전략적 움직임:
- 미국 내 생산시설에 40억 달러 신규 투자 발표
- EV와 ICE 생산의 유연성 강화를 위한 설비 확충
- 배터리 기술 및 생산능력 확대 (LFP, LMR 등 신기술 도입)

• 리스크/도전 요인:
- 품질 관련 보증비용 증가 (전년 대비 3억 달러 상승)
- EV 시장 성장 둔화에 따른 전략 조정 필요
- 관세 영향으로 인한 수익성 압박 지속

이 내용은 전문 투자자들을 위해 핵심적인 재무지표와 경영진의 전략적 방향성을 중심으로 정리되었습니다.

❓ Q&A

Original	Translation
Operator: [Operator Instructions] Our first question comes from the line of Michael Ward with Research?	Operator: [운영자 안내] 첫 번째 질문은 Research의 Michael Ward님으로부터 받았습니다.
Michael Patrick Ward: Paul, I wonder, if you could walk through the accounting for the $600 million you called out on the delta with the EVs.	Michael Patrick Ward: 폴, 전기차 관련해서 언급하신 6억 달러 델타에 대한 회계 처리를 설명해 주실 수 있을까요?
Paul A. Jacobson: Mike. So I think you're referring to the lower of cost or market adjustment.	Paul A. Jacobson: 네, 원가와 시가 중 낮은 가격 조정(lower of cost or market adjustment)을 말씀하시는 것 같습니다.
Paul A. Jacobson: Yes. So as a reminder, with the sell inventory that we have, we are required to mark any potential losses on that inventory and take it to the inventory that reflects finished goods, et cetera. And as we work towards EBIT profitability, over time, that will start to come down. But as we are seeing adjustments in the market, as we are looking at expectations on pricing as well as production and demand we made an adjustment to that reflecting what we think is future pressure on EV sales in going forward related to that inventory. That number will -- we expect ultimately get better as inventory comes down and we see more stability in pricing. But think about it as more of timing from that standpoint, and we expect that it will get better over time.	Paul A. Jacobson: 네, 말씀드리자면 현재 보유하고 있는 판매용 재고의 경우, 해당 재고에 대한 잠재적 손실을 반영하여 완제품 등을 포함한 재고 가치를 조정해야 합니다. EBIT 수익성을 향해 나아가면서 시간이 지남에 따라 이러한 조정은 줄어들 것입니다. 하지만 현재 시장 조정 상황과 가격 전망, 그리고 생산 및 수요를 검토하면서 해당 재고와 관련하여 향후 EV 판매에 대한 압박을 반영한 조정을 실시했습니다. 이 수치는 재고가 감소하고 가격 안정성이 개선되면서 궁극적으로 나아질 것으로 예상합니다. 이를 타이밍의 관점에서 이해해 주시기 바라며, 시간이 지나면서 개선될 것으로 기대하고 있습니다.
Michael Patrick Ward: Okay. And just as it relates to tariffs, you're taking as the world sits today, and you're talking about the $4 billion to $5 billion mitigation, what would be the best case scenario. We get a settlement with U.S., Canada, Mexico, Korea, what would the impact look like over the -- right now, like for this year, if the world changed tomorrow, and I went back the other way. And then what do you have strategically that helps you from a performance standpoint as you go forward with your -- the $4 billion investment?	Michael Patrick Ward: 네, 관세와 관련해서 말씀드리면, 현재 상황을 기준으로 40억~50억 달러의 완화 조치를 말씀하고 계신데, 최선의 시나리오를 생각해보겠습니다. 미국, 캐나다, 멕시코, 한국과 합의에 도달한다면, 올해 기준으로 어떤 영향이 있을지 말씀드리겠습니다. 만약 내일 상황이 바뀌어서 반대 방향으로 간다면 말이죠. 그리고 40억 달러 투자와 관련해서 앞으로 성과 측면에서 도움이 될 전략적 요소들이 무엇인지도 궁금하실 것 같습니다.
Mary T. Barra: Yes. Michael, -- it really -- I mean, obviously, our tariff impact would be lower if the tariffs with Mexico, Canada and Korea were lower. So that would have an immediate impact. You have to look at how much lower it's going to be to know what the total impact there would be, but, yes, that would have immediate because, as Paul said earlier today, we have continued to bring the vehicles in from Korea because they're contribution margin positive and they're very much in demand. I mean, customers love those vehicles. We've made some short-term shifts of production into our U.S. footprint. I think what's going to happen, though, as we've always said, we feel we'll be able to offset 30%. A lot of that will come in later this year as well as we'll continue to make improvements across the board as we get into next year and 18 months from now, the capacity, the $4 billion that we talked about, that capacity will come online and then that will have another step function improvement. And in some cases, the capacity we're adding is also for unmet demand. So it's a win-win from that perspective. So we're on a, I think, a positive trajectory as we look into later this year into next year and clearly into '27 will be substantially better. And to your original question, when we see what the final agreements are between these key countries for us, then we'll be able to size that as well.	Mary T. Barra: 네, 마이클, 실제로 멕시코, 캐나다, 한국에 대한 관세가 낮아진다면 저희 관세 영향은 분명히 줄어들 것입니다. 그래서 즉각적인 영향이 있을 것입니다. 총 영향이 어느 정도일지 알려면 관세가 얼마나 낮아질지 봐야겠지만, 네, 즉각적인 효과가 있을 것입니다. 왜냐하면 폴이 오늘 앞서 말했듯이, 저희는 한국에서 차량을 계속 가져오고 있거든요. 기여마진(contribution margin)이 플러스이고 수요가 매우 높기 때문입니다. 고객들이 그 차량들을 정말 좋아합니다. 저희는 미국 생산기반으로 일부 단기적인 생산 이동을 했습니다. 하지만 앞으로 일어날 일은, 저희가 항상 말해왔듯이, 30%는 상쇄할 수 있을 것이라고 생각합니다. 이러한 개선의 상당 부분이 올해 후반에 나타날 것이며, 내년과 지금부터 18개월 후까지 전반적으로 지속적인 개선을 이어갈 예정입니다. 앞서 언급한 40억 달러 규모의 생산능력이 가동되면 또 다른 단계적 개선 효과를 보게 될 것입니다. 일부 경우에는 추가하는 생산능력이 충족되지 않은 수요를 위한 것이기도 합니다. 그런 관점에서 윈-윈 상황이라고 할 수 있죠. 따라서 올해 후반부터 내년, 그리고 확실히 2027년까지는 상당히 나아질 것으로 보는 긍정적인 궤도에 있다고 생각합니다. 처음 질문하신 부분에 대해서는, 저희에게 핵심적인 국가들 간의 최종 합의 내용을 확인하게 되면 그 규모도 산정할 수 있을 것입니다.
Michael Patrick Ward: So you're prepared for the worst-case scenario, so there's potential for some upside the way we look at it?	Michael Patrick Ward: 최악의 시나리오에 대비하고 있다는 말씀이신가요? 그렇다면 저희가 보기에는 상승 여력이 있다고 볼 수 있겠네요?
Mary T. Barra: I think that's a fair comment. I don't want to predict what we're facing. But I think with what we know today, I think that's what we've used. So I think there's potential.	Mary T. Barra: 공정한 지적이라고 생각합니다. 앞으로 우리가 직면할 상황을 예측하고 싶지는 않습니다. 하지만 현재 우리가 알고 있는 정보를 바탕으로 판단했을 때, 그것이 우리가 활용한 근거라고 생각합니다. 따라서 잠재력이 있다고 봅니다.
Michael Patrick Ward: Yes, I don't think anybody can predict what's going to happen.	Michael Patrick Ward: 네, 누구도 앞으로 무슨 일이 일어날지 예측할 수는 없다고 생각합니다.
Operator: Our next question comes from Dan Levy with Barclays.	Operator: 다음 질문은 바클레이즈의 댄 레비님께서 주셨습니다.
Dan Meir Levy: Wanted to start first with a question on pricing. I appreciate the commentary that the reason the price in the North America EBIT bridge was negative on fleet. But we did see pretty solid third-party data. So retail was tracking up decently based on the third-party data. Retail is the vast majority of your sales. Maybe you could just double-click on the dynamics there. And as far as the second half goes, how do we reconcile the assumption of pricing sort of held where it is versus the notion that as others run out of pre-tariff inventory and inventory is now more expensive, others may now need to raise prices?	Dan Meir Levy: 가격 책정에 대한 질문부터 시작하고 싶습니다. 북미 EBIT 브리지에서 플리트 부문의 가격이 마이너스였던 이유에 대한 설명 감사합니다. 하지만 제3자 데이터를 보면 꽤 견고한 수치를 보였습니다. 제3자 데이터 기준으로 소매 부문이 상당히 좋은 상승세를 보이고 있었거든요. 소매가 매출의 대부분을 차지하는데, 이 부분의 역학관계에 대해 좀 더 자세히 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 하반기 전망과 관련해서, 가격이 현재 수준에서 유지될 것이라는 가정과 다른 업체들이 관세 부과 전 재고를 소진하고 이제 더 비싼 재고를 보유하게 되면서 가격을 인상해야 할 수도 있다는 상황을 어떻게 조화시켜 봐야 할까요?
Paul A. Jacobson: Thanks for that and not surprised by the question. I think a couple of things. Number one, as we talked about fleet, it's largely a comp issue, too. Because remember, what we're lapping is fleet deals that were done under significantly tighter inventory than even where we are today at our tight levels. So we think that's some normalization. I mean we're still comfortable with our pricing assumption of up 0.5% to 1% for the year going forward. We had the strength in the first quarter. We have tougher comps really through the middle of the year. But as we launch our model year '26 vehicles with our sort of regular pricing strategy that we've encountered. We still see that working quite well. So I think there's a little bit of noise in the quarter here that we will work through, but nothing has changed about the full year. There's a lot of talk out there about what people are going to do, what they're not going to do. As we've said before, we're pursuing our own sort of commercial path, one that is really centered around the discipline and the demand for our products, and that's worked really well for us. So despite having lower incentives, significantly lower incentives than the industry average, we're still picking up share. So I think to the extent that we see pricing change. We're going to continue to look at it according to where we see the demand for our products, which remains strong, and I expect well into the future.	Paul A. Jacobson: 질문해 주셔서 감사하고, 예상했던 질문이네요. 몇 가지 말씀드리겠습니다. 첫째, 플리트(fleet) 관련해서 말씀드렸듯이, 이는 주로 비교 기준의 문제이기도 합니다. 왜냐하면 우리가 비교하고 있는 것은 현재 우리의 타이트한 재고 수준보다도 훨씬 더 제한적인 재고 상황에서 이루어진 플리트 거래들이기 때문입니다. 그래서 이는 어느 정도 정상화 과정이라고 봅니다. 우리는 여전히 연간 0.5%에서 1% 상승이라는 가격 가정에 대해 확신하고 있습니다. 1분기에 강세를 보였고, 연중 중반까지는 비교 기준이 더 까다로울 것입니다. 하지만 우리가 지금까지 적용해온 정규 가격 전략으로 모델연도 '26 차량들을 출시하면서, 이 전략이 여전히 잘 작동할 것으로 보고 있습니다. 이번 분기에는 약간의 노이즈가 있었지만 저희가 해결해 나갈 것이고, 연간 전망에는 변화가 없습니다. 시장에서는 사람들이 무엇을 할 것인지, 하지 않을 것인지에 대한 많은 이야기들이 나오고 있습니다. 저희가 이전에 말씀드린 바와 같이, 저희는 자체적인 상업적 경로를 추구하고 있으며, 이는 저희 제품에 대한 규율과 수요를 중심으로 하고 있습니다. 이 방식이 저희에게 매우 잘 작동하고 있습니다. 업계 평균보다 훨씬 낮은 인센티브를 제공하고 있음에도 불구하고 저희는 여전히 시장 점유율을 확대하고 있습니다. 따라서 가격 변화가 있더라도 저희는 제품에 대한 수요가 어디에 있는지에 따라 계속 살펴볼 것입니다. 저희 제품에 대한 수요는 여전히 강력하며, 앞으로도 상당 기간 지속될 것으로 예상합니다.
Dan Meir Levy: Okay. Great. That's helpful. Second question is just about the EV strategy going forward. And I appreciate the commentary about you want to give consumers choice. But now that the tax credit is on its way out and there's changes in the regulatory schemes, I know we've been a broad lineup across price points, but the profitability has been challenging. And I think these changes indicate profitability is probably going to get a little trickier. So especially given you're losing some of the scale benefits, which was to drive profit. So how do we look at the depth or the breadth of your EV lineup going forward and the price points at which you're offering vehicles when it seems like it's just going to be much tougher to get profitability at the more lower price points? Is that we just see higher price points and that's the strategy?	Dan Meir Levy: 좋습니다. 도움이 되는 답변이었습니다. 두 번째 질문은 향후 EV 전략에 관한 것입니다. 소비자들에게 선택권을 주고 싶다는 말씀에 공감합니다. 하지만 이제 세액공제가 단계적으로 폐지되고 규제 체계에 변화가 있는 상황에서, 다양한 가격대에 걸친 폭넓은 라인업을 갖추고 있다는 것은 알지만 수익성은 여전히 어려운 과제였습니다. 그리고 이러한 변화들을 보면 수익성 확보가 더욱 까다로워질 것 같습니다. 특히 수익 창출의 동력이었던 규모의 경제 효과를 일부 잃게 되는 상황에서 말입니다. 그렇다면 향후 EV 라인업의 깊이나 폭, 그리고 차량을 제공하는 가격대를 어떻게 바라봐야 할까요? 더 낮은 가격대에서 수익성을 확보하기가 훨씬 어려워질 것으로 보이는데 말입니다. 더 높은 가격대를 추구하는 것이 전략인지 궁금합니다.
Mary T. Barra: Well, I think we're -- we have a very strategic EV portfolio when you look at luxury trucks and then the affordable vehicles like the Blazer and the Equinox EVs. And so we think we're covering the market very well, before we even had IRA and the $7,500 tax credit and some of the other portions of that, there still was demand for EVs. And we think as charging grows, and that's one of the things we highlighted because we are continuing very capital efficiently through partnerships to make sure we continue to expand the EV charging network. I also think there's an opportunity for EVs for those that have a 2-car family that have a garage that they can charge, it makes a lot of sense to have that 1 of those 2 vehicles be an EV. So I think as we get through this period, and we go through with the potential pull ahead before the September 1, where the consumer tax credit goes away, then we get to fourth quarter, we'll probably see a little result of that pull ahead. We get into '26, and I think we'll start to understand what world EV demand is. What we have been saying is that what we're investing going forward is largely focused on improving our EV profitability, the announcements we've made from a battery perspective with LMR and LFP. Some of the work that we're doing as we move forward to have a lighter architecture is more aerodynamic that allow us to use a smaller battery. So we're very focused in this period of time to drive not just get to variable profit profitability but get to profitability and then to continue to improve. So we have appropriate and strong margins from our EVs as well. And then we're very well positioned to the market for later in this decade into next decade, and we truly offer consumers choice. So we think we've got the foundation with the EV platform that we have that allows us to go from a very small vehicle all the way up to a super truck like the Hummer. We think that's an advantage for us. We think there is going to be an EV market that will grow over time, albeit it will start lower and potentially grow more slowly. But we're well positioned to do that. And right now, we're seeing growth in both ICE and EV from a share perspective with, as Paul mentioned, very disciplined incentives.	Mary T. Barra: 저희는 럭셔리 트럭과 블레이저, 이쿼녹스 EV 같은 합리적인 가격의 차량을 보유한 매우 전략적인 EV 포트폴리오를 갖추고 있다고 생각합니다. 따라서 시장을 매우 잘 커버하고 있다고 봅니다. IRA와 7,500달러 세액공제 및 기타 혜택들이 있기 전에도 EV에 대한 수요는 여전히 있었습니다. 그리고 충전 인프라가 확대되면서 - 이것이 저희가 강조한 부분 중 하나인데, 파트너십을 통해 매우 자본 효율적으로 EV 충전 네트워크를 지속적으로 확장하고 있습니다. 또한 차고가 있어서 충전이 가능한 2대 차량 보유 가정의 경우, 그 2대 중 1대를 EV로 하는 것이 매우 합리적이라고 생각합니다. 이런 부분에서 EV의 기회가 있다고 봅니다. 이 시기를 지나면서 9월 1일 소비자 세액공제가 사라지기 전 잠재적인 수요 선취 현상을 겪게 되고, 4분기에 들어서면 아마 그 수요 선취의 결과를 조금 보게 될 것 같습니다. 26년에 들어서면 실제 전기차 수요가 어떤 수준인지 파악하기 시작할 것으로 생각합니다. 저희가 계속 말씀드리고 있는 것은 앞으로의 투자는 주로 전기차 수익성 개선에 집중된다는 점입니다. 배터리 관점에서 LMR과 LFP로 발표한 내용들, 그리고 앞으로 더 가벼운 아키텍처로 나아가면서 더 공기역학적이고 더 작은 배터리를 사용할 수 있도록 하는 작업들을 진행하고 있습니다. 현재 우리는 단순히 변동비 수익성에 도달하는 것이 아니라 수익성을 달성하고 지속적으로 개선하는 데 집중하고 있습니다. 따라서 우리의 전기차에서도 적절하고 견고한 마진을 확보할 수 있을 것입니다. 그리고 이번 10년 후반부터 다음 10년까지의 시장에서 매우 유리한 위치에 있으며, 소비자들에게 진정한 선택권을 제공하고 있습니다. 우리가 보유한 전기차 플랫폼을 통해 아주 소형 차량부터 허머와 같은 슈퍼 트럭까지 다양한 제품을 만들 수 있는 기반을 갖추고 있다고 생각합니다. 이것이 우리의 장점이라고 봅니다. 전기차 시장은 시간이 지나면서 성장할 것이라고 생각하는데, 비록 낮은 수준에서 시작해서 상대적으로 천천히 성장할 가능성이 있지만 말입니다. 하지만 우리는 그런 상황에 잘 대비되어 있습니다. 현재 Paul이 언급한 바와 같이 매우 절제된 인센티브 정책 하에서 ICE와 EV 모두에서 점유율 관점에서 성장을 보이고 있습니다.
Dan Meir Levy: And there's a clear path to grow till you get the profitability on the affordable EVs?	Dan Meir Levy: 저렴한 전기차에서 수익성을 확보할 때까지 성장할 수 있는 명확한 경로가 있나요?
Mary T. Barra: I'm sorry. I didn't hear the beginning of your question, Dan.	Mary T. Barra: 죄송합니다. 질문의 앞부분을 못 들었습니다, Dan.
Dan Meir Levy: There's a clear path to get to profitability on the affordable EVs?	Dan Meir Levy: 저가형 전기차에서 수익성을 달성할 수 있는 명확한 경로가 있나요?
Mary T. Barra: Well, that is what we're working on from all aspects and definitely the battery technology changes. And as we grow with affordable, which is in the heart of the market, that gets us the scale benefits as well. So we are focused on each and every vehicle getting to profitability, and we're not going to stop until they do.	Mary T. Barra: 저희는 모든 측면에서 이 부분을 위해 노력하고 있으며, 배터리 기술 변화도 확실히 포함됩니다. 그리고 시장의 핵심인 합리적 가격대 차량과 함께 성장하면서 규모의 경제 효과도 얻고 있습니다. 저희는 모든 차량이 수익성을 달성하는 데 집중하고 있으며, 그 목표를 달성할 때까지 멈추지 않을 것입니다.
Operator: Our next question comes from Ryan Brinkman with JPMorgan.	Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Ryan Brinkman님께서 주셨습니다.
Ryan Joseph Brinkman: I wanted to ask on the impact of tariffs on your earnings power as we move beyond this year. Earlier, you've called out $4 billion to $5 billion of tariff impact over the course of 2Q through 4Q '25, so annualizing to maybe $5.3 billion to $6.7 billion with the goal of mitigating at least 30% of the impact this year. But that was before the various investments in U.S. manufacturing announced during the quarter. How should we think about these footprint actions impacting net tariff costs going forward? What degree of tariff cost mitigation beyond the 30% target for this year? Do you think you might be able to accomplish after these investments come online in 18 months' time?	Ryan Joseph Brinkman: 올해를 넘어서는 관세가 수익력에 미치는 영향에 대해 질문드리고 싶습니다. 이전에 2025년 2분기부터 4분기까지 40억~50억 달러의 관세 영향을 언급하셨는데, 연간으로 환산하면 약 53억~67억 달러 정도이고, 올해 최소 30%의 영향을 완화하는 것이 목표라고 하셨습니다. 하지만 이는 이번 분기에 발표된 다양한 미국 제조업 투자 이전의 얘기였죠. 이러한 생산기지 조치들이 향후 순 관세 비용에 어떤 영향을 미칠지 어떻게 봐야 할까요? 올해 30% 목표를 넘어서는 관세 비용 완화 정도는 어느 정도일까요? 이러한 투자들이 18개월 후 가동되면 어느 정도까지 달성할 수 있다고 생각하시는지요?
Paul A. Jacobson: Yes. Ryan, I'll take that one. Thanks for the question. We have -- we highlighted that of the $4 billion to $5 billion, about $2 billion of it is Korea. And as Mary mentioned in her comments and a recent question that obviously, the trade deals with Mexico, Canada and Korea are going to be important. We're not speculating on what those are going to look like going forward, but there is a possibility and a likelihood, if you will, that ultimately a tariff rate gets set at a lower level, which would ultimately bring that impact down. As far as the other aspects of the tariffs, we talked about the $4 billion, which will bring us, when all that is implemented to producing over 2 million vehicles here in the U.S. that will take care of part of a large part of the other remaining tariffs that are out there. We're still working through supply chain and other indirect tariffs, but we're not speculating on what it will be. But I expect that it is likely lower than the current run rate of what you would see just as things shake out remember, we're only 90 days into this. As to the 30%, I mean, these are shifts in sort of the general operation of the business that we don't necessarily think go away if tariffs are reduced. So I think we've got a longer-term plan to be able to mitigate a substantial part of this. We're obviously looking for things to normalize around these trade deals that will get done, and we expect that will happen. But it's too soon to extrapolate that as a run rate into the future.	Paul A. Jacobson: 네, 그 질문에 제가 답변드리겠습니다. 40억 달러에서 50억 달러 중에서 약 20억 달러가 한국 관련이라고 말씀드린 바 있습니다. 메리가 언급했듯이, 그리고 최근 질문에서도 나왔듯이 멕시코, 캐나다, 한국과의 무역협정이 중요할 것입니다. 앞으로 이것들이 어떤 모습이 될지 추측하지는 않겠지만, 궁극적으로 관세율이 더 낮은 수준으로 설정될 가능성과 개연성이 있으며, 그렇게 되면 결국 그 영향이 줄어들 것입니다. 관세의 다른 측면들과 관련해서는, 40억 달러에 대해 말씀드렸는데, 이 모든 것이 시행되면 미국에서 200만 대 이상의 차량을 생산하게 될 것입니다. 이것이 현재 남아있는 관세의 상당 부분을 해결해 줄 것입니다. 공급망과 기타 간접 관세들에 대해서는 여전히 검토 중이지만, 구체적인 수치에 대해서는 추측하지 않겠습니다. 다만 현재 진행률보다는 낮아질 가능성이 높다고 예상합니다. 상황이 정리되면서 말이죠. 기억하세요, 아직 90일밖에 지나지 않았습니다. 30%에 관해서는, 이는 사업 전반적인 운영의 변화로서 관세가 줄어든다고 해서 반드시 사라질 것들은 아니라고 봅니다. 따라서 이 문제의 상당 부분을 완화할 수 있는 장기적인 계획을 가지고 있다고 생각합니다. 물론 무역 협정이 체결되면서 상황이 정상화되기를 기대하고 있으며, 그렇게 될 것으로 예상합니다. 하지만 이를 미래의 지속적인 추세로 단정하기에는 아직 이릅니다.
Operator: Our next question comes from Joe Spak with UBS.	Operator: 다음 질문은 UBS의 Joe Spak님께서 주셨습니다.
Joseph Robert Spak: Paul, just maybe turning back to some of the tariff comments. And I understand a lot has changed, but you did mention that you expected the biggest headwind to be in the second quarter and now it seems like the third quarter. So -- maybe you could just sort of help us understand what large buckets, what sort of changed within that? It seems like in the slide, you're mentioning indirect tariffs such as maybe commodities and/or maybe there's something with the mitigation efforts? Just any color you have there?	Joseph Robert Spak: 폴, 관세 관련 언급으로 다시 돌아가서 말씀드리면, 많은 것들이 변했다는 점은 이해하지만, 이전에는 2분기에 가장 큰 역풍이 있을 것으로 예상한다고 하셨는데 이제는 3분기인 것 같습니다. 그래서 어떤 큰 부분들에서, 어떤 것들이 바뀐 건지 이해할 수 있도록 도와주실 수 있을까요? 슬라이드를 보면 원자재 같은 간접 관세나 완화 노력과 관련된 무언가가 있는 것 같은데요? 이에 대해 어떤 설명이라도 해주실 수 있나요?
Paul A. Jacobson: Yes. Thanks, Joe. You got it. It's really on a lot of the indirect items that we were -- when we came out with the overall tariff guidance, we were estimating the timing on when some of that would hit. So I would expect that we would have more expense potentially in the third quarter, but we're still tracking on that $4 billion to $5 billion despite all the changes that we've seen going forward. So it might be slightly higher in the third quarter and that's kind of what we're thinking right now. On the cash side, we actually expect that cash impact potentially to be lower. We still didn't get the full benefit of the MSRP offset just because of the timing. So that will materialize in the second half of the year, on the cash side. But from an expense side, just think slightly higher in 3Q, but still on track for the $4 billion to $5 billion for the year.	Paul A. Jacobson: 네, 맞습니다. 전체 관세 가이던스를 발표할 때 추정했던 간접 항목들의 타이밍과 관련된 부분입니다. 3분기에 비용이 더 발생할 가능성이 있다고 예상하지만, 앞으로 예상되는 모든 변화에도 불구하고 여전히 40억~50억 달러 범위를 유지하고 있습니다. 3분기에 약간 높아질 수 있다고 현재 생각하고 있습니다. 현금 측면에서는 실제로 현금 영향이 더 낮을 것으로 예상합니다. 타이밍상 MSRP(제조업체권장소비자가격) 상쇄 효과를 아직 완전히 받지 못했기 때문입니다. 이는 현금 측면에서 하반기에 실현될 것입니다. 비용 측면에서는 3분기에 약간 증가할 것으로 예상되지만, 연간 40억 달러에서 50억 달러 목표는 여전히 달성 가능한 수준입니다.
Joseph Robert Spak: Okay. And then just turning back to EVs and regulatory policy, but maybe from a little bit of a different angle. I know in your K, you disclosed it last year, you expensed $1 billion for credits. I was wondering if you'd let us -- it doesn't sound like you expect much sort of change to this year, but I was wondering if you could let us know how much you are counting on that expense to be this year? And is it fair to assume you have a -- if we're comparing '26 to '24, you have a potential $1 billion tailwind from credits?	Joseph Robert Spak: 네, 그리고 EV와 규제 정책으로 다시 돌아가서, 조금 다른 각도에서 말씀드리겠습니다. K 보고서에서 작년에 공시하신 것으로 알고 있는데, 크레딧으로 10억 달러를 비용 처리하셨더군요. 올해는 큰 변화를 예상하지 않으신다고 하셨는데, 올해 해당 비용이 얼마나 될 것으로 예상하시는지 알려주실 수 있을까요? 그리고 2026년과 2024년을 비교했을 때, 크레딧으로부터 잠재적으로 10억 달러의 순풍을 기대할 수 있다고 봐도 될까요?
Paul A. Jacobson: Yes, Joe, it gets really complicated really fast, as you might imagine, with the different regulatory schemes. But what's in there is CAFE, GHG, state regulations, et cetera. So what we know today is the CAFE penalties under the 1 big beautiful bill were zeroed out. So we did have some balance sheet purchased credits that were there this year, but we also have some expenses that we had that already booked. That's going to basically be a wash for us. So I don't expect any material adjustments from CAFE. GHG obviously has not been fully answered. We have comments from the administration and in the 1 big beautiful bill there are changes to future compliance, but we're still working through that across the board. So I think '25 is a little bit of a transition year as we understand what the future landscape is going to be and what -- how that's going to affect the credits and the liabilities that are on the balance sheet this year. But going forward, we do expect to be a more I guess, a lower expense rate for compliance in the future.	Paul A. Jacobson: 네, 조, 상상하시겠지만 서로 다른 규제 체계들 때문에 정말 빠르게 복잡해집니다. 하지만 거기에는 CAFE, GHG, 주 정부 규제 등이 포함되어 있습니다. 현재 우리가 알고 있는 것은 하나의 큰 아름다운 법안에서 CAFE 벌금이 제로가 되었다는 것입니다. 올해 대차대조표에 구매한 크레딧이 일부 있었지만, 이미 계상한 비용들도 있습니다. 이것은 기본적으로 우리에게는 상쇄될 것입니다. 따라서 CAFE로부터 중요한 조정은 예상하지 않습니다. GHG는 명백히 완전히 답변되지 않았습니다. 행정부로부터 의견을 받았고 하나의 큰 아름다운 법안에서 향후 컴플라이언스에 대한 변경사항들이 있지만, 우리는 여전히 전반적으로 이를 검토하고 있는 중입니다. 2025년은 미래 환경이 어떻게 될지, 그리고 그것이 올해 대차대조표상의 크레딧과 부채에 어떤 영향을 미칠지 파악하는 과도기적 성격의 해가 될 것 같습니다. 하지만 앞으로는 컴플라이언스 비용률이 더 낮아질 것으로 예상하고 있습니다.
Mary T. Barra: And just I would add to that, it also gives us the opportunity to sell EV vehicles -- or excuse me, ICE vehicles for longer and appreciate the profitability of those vehicles while we're month by month, quarter by quarter, year by year improving our EV profitability. So I think it's a huge opportunity.	Mary T. Barra: 또한 이를 통해 내연기관 차량을 더 오랫동안 판매하고 해당 차량들의 수익성을 누릴 수 있는 기회도 얻게 됩니다. 동시에 매월, 분기별, 연도별로 전기차 수익성을 개선해 나가고 있죠. 정말 큰 기회라고 생각합니다.
Operator: Our next question comes from Itay Michaeli with TD Cowen.	Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Itay Michaeli로부터 받았습니다.
Itay Michaeli: Just first on the guidance, just given still the wide range second half of the year, $3.5 billion to $6 billion. I'm just curious with some of the factors that could materialize that could cause you to be at the low versus high end of that range and whether you have a current bias within the range currently?	Itay Michaeli: 가이던스에 대해 먼저 질문드리겠습니다. 하반기 가이던스가 35억 달러에서 60억 달러로 여전히 범위가 넓은데요. 이 범위에서 하단과 상단 중 어느 쪽으로 갈지를 결정하는 요인들이 무엇인지, 그리고 현재 이 범위 내에서 어느 쪽으로 기울어져 있는 편향이 있는지 궁금합니다.
Paul A. Jacobson: So thanks, Itay. As we have continued to practice as we generally use midpoint convention as how we're thinking about things. The reason to not change is, obviously, there's still things working out. We don't want a lot of volatility in our guidance from that standpoint. But as we look at the landscape, some of the things that -- that could help us are getting some of the offsets as we've talked about, potentially overperforming on that. Some of the challenges are higher tariff rates for longer. But -- but overall, we're aiming for the midpoint and that's the way we try to shoot straight across the guidance. So as the year progresses, we'll have an opportunity to tighten that range as we know more.	Paul A. Jacobson: 감사합니다, Itay. 저희가 지속적으로 실행해온 바와 같이 일반적으로 중간점 관례를 사용하여 상황을 판단하고 있습니다. 변경하지 않는 이유는 분명히 아직 진행 중인 사안들이 있기 때문입니다. 그런 관점에서 가이던스에 많은 변동성을 원하지 않습니다. 하지만 전반적인 상황을 살펴보면, 저희에게 도움이 될 수 있는 요소들로는 앞서 말씀드린 상쇄 효과들을 얻는 것이 있고, 잠재적으로 그 부분에서 기대치를 상회할 가능성도 있습니다. 반면 도전 과제로는 더 높은 관세율이 더 오래 지속되는 것이 있습니다. 하지만 전반적으로 저희는 중간점을 목표로 하고 있으며, 이것이 가이던스 전반에 걸쳐 저희가 일관되게 추진하는 방식입니다. 올해가 진행되면서 더 많은 정보를 알게 되면 그 범위를 좁힐 기회가 있을 것입니다.
Itay Michaeli: Great. That's helpful. And then just as a follow-up, just with wholesale volume declining on seasonality and you've gained some nice market share your inventory is in good shape going into second half of the year. Any thoughts on where U.S. dealer inventory could end the year roughly?	Itay Michaeli: 네, 좋은 질문입니다. 도매 물량이 계절적 요인으로 감소하고 있고 저희가 상당한 시장 점유율을 확보한 상황에서, 재고 상태가 하반기 진입에 양호한 편입니다. 미국 딜러 재고의 연말 수준에 대해서는, 현재 추세를 고려할 때 적정 수준을 유지할 것으로 예상합니다. 계절적 패턴과 시장 점유율 증가를 감안하면, 딜러들이 과도한 재고 부담 없이 수요에 적절히 대응할 수 있는 수준에서 마무리될 것으로 보고 있습니다.
Paul A. Jacobson: Well, I mean, we remain committed to our 50- to 60-day target at the end of the year. That obviously fluctuates with changes in demand. But clearly, the vehicle count, as we highlighted in our comments, was down pretty significantly year-over-year. We have responded, I think, the right way with some component availability into our customer care and after sales group to address some of the more specific warranty issues to make sure customers their vehicles back faster. That was a very calculated measure that impacted our wholesales to be honest, and something that I think ultimately we can improve in the second half of the year that will have an ability to potentially improve our wholesales. But nothing has changed from that target of wanting to get to that 50- to 60-day target rate.	Paul A. Jacobson: 저희는 연말까지 50-60일 목표를 달성하겠다는 약속을 계속 유지하고 있습니다. 물론 수요 변화에 따라 변동이 있을 수 있지만요. 하지만 앞서 언급했듯이 차량 재고 수량이 전년 대비 상당히 감소한 것은 분명합니다. 저희는 이에 대해 올바른 방식으로 대응했다고 생각합니다. 고객 서비스와 애프터세일즈 그룹에 일부 부품 가용성을 확보해서 보다 구체적인 보증 문제들을 해결하고, 고객들이 차량을 더 빠르게 돌려받을 수 있도록 했습니다. 솔직히 말하면 이는 저희 도매 판매에 영향을 미친 매우 계산된 조치였고, 하반기에는 개선할 수 있어서 잠재적으로 도매 판매를 향상시킬 수 있을 것이라고 생각합니다. 하지만 50-60일 목표 달성률에 도달하고자 하는 목표에는 변함이 없습니다.
Operator: Our next question comes from Adam Jonas with Morgan Stanley.	Operator: 다음 질문은 모건스탠리의 애덤 조나스님께서 주신 질문입니다.
Adam Michael Jonas: Thanks, everybody. And Mary, about 15 or 20 years ago, GM was leading the industry in humanoid robot development, working together with NASA on Robonaut 1 and then Robonaut 2, deploying an upper body humanoid on the international space station in 2011. Fast forward to today, and most of your key competitors have a humanoid program, and many myself included, I think that this market is 10x larger than cars at least. So when can investors learn more about GM's robotics chops in your in-house robot facilities, Mary, as an engineer, I'm sure you must be super excited about the opportunity to show investors, where GM can dominate here. And Mary, I actually think that this is good for the UAW because we need American human muscle to develop, build and service these robots. So when are we going to learn more?	Adam Michael Jonas: 감사합니다. 그리고 메리, 약 15년에서 20년 전에 GM은 NASA와 함께 로보노트 1, 그리고 로보노트 2를 개발하며 휴머노이드 로봇 개발 분야에서 업계를 선도하고 있었습니다. 2011년에는 국제우주정거장에 상반신 휴머노이드를 배치하기도 했죠. 오늘날로 돌아와 보면, 주요 경쟁사들 대부분이 휴머노이드 프로그램을 운영하고 있고, 저를 포함한 많은 사람들이 이 시장이 최소한 자동차 시장보다 10배는 클 것이라고 생각합니다. 그렇다면 투자자들이 언제 GM의 로봇 기술력과 사내 로봇 시설에 대해 더 자세히 알 수 있을까요? 메리, 엔지니어로서 GM이 이 분야에서 어떻게 지배적 위치를 차지할 수 있는지 투자자들에게 보여줄 기회에 대해 정말 흥미진진하게 생각하고 계실 것 같습니다. 그리고 메리, 저는 실제로 이것이 UAW에게도 좋은 일이라고 생각합니다. 이러한 로봇들을 개발하고, 제조하고, 서비스하기 위해서는 미국의 인적 자원이 필요하기 때문입니다. 언제 더 자세한 내용을 알 수 있을까요?
Mary T. Barra: Well, Adam, thanks. I actually didn't work directly on that project, but it was in the area I was responsible for. So I know the naphtha partnership you're talking about very well. Also, we have a very long and rich history with GMF -- excuse me, GM Robotics, GM [indiscernible] sorry, and we still have a very, very strong partnership. So we have a core capability in the company for sure. There's also partnerships that we're looking at and strategic relationships that we have. But as we look at automation overall, our first look is we want to not only lead from what happens from a robotics perspective because remember, a lot of things that we leverage robotics for are areas, where there is safety challenges to do the work. If there's Ergo challenges, we have a very robust ergonomics program in this company to make sure people don't get hurt doing their jobs. And then just difficult or very dirty tasks that frankly, no one wants to do, and I don't blame them. And so there's a lot to do there. There's also work to do to get rid of a lot of the indirect. But we've also done a lot of work from a winning with simplicity perspective, and we've talked about that for the last few years. But first has been focused on what was, I'll say, some of the low-hanging fruit to simplify how we go to market from a trip level perspective, free flow options, et cetera. But now we're really getting into part design where the parts are just simpler parts or a part that integrates and does more functions. So there's tremendous work going on across the company to lead to manufacturing efficiency. And then like I said, as we go forward, we're going to continue to capitalize on the core knowledge that we have in this company to make sure we're driving efficiency. I'm also very proud of the fact that way back when, when assembly lines and all the equipment in a plant was controlled by wires and relays we did training programs, partnering with the local community colleges to train our workforce to be able to leverage how we run automation today from a computer perspective, we have an active training program that we -- right now, where we're training more and more electricians and technicians as we have more complexity in our plants. And so we're going to continue to do that, something I'm very proud of. And I do agree there's huge opportunity for our workforce as we look to what technology has to offer to improve the jobs, but overall, we're focused on what's going to drive manufacturing optimization across all elements.	Mary T. Barra: 아담, 감사합니다. 사실 저는 그 프로젝트에 직접 참여하지는 않았지만, 제가 담당하던 영역이었습니다. 말씀하신 나프타 파트너십에 대해서는 잘 알고 있습니다. 또한 GMF... 죄송합니다, GM 로보틱스, GM... 죄송합니다, 어쨌든 저희는 그들과 매우 오랜 기간 풍부한 협력 관계를 유지해왔고, 지금도 여전히 매우 강력한 파트너십을 맺고 있습니다. 따라서 회사 내에 핵심 역량을 확실히 보유하고 있습니다. 또한 현재 검토 중인 파트너십들과 전략적 관계들도 있습니다. 하지만 자동화 전반을 살펴볼 때, 저희가 가장 먼저 고려하는 것은 로보틱스 관점에서 일어나는 일들을 선도하고 싶다는 것입니다. 왜냐하면 저희가 로보틱스를 활용하는 많은 영역들이 작업을 수행하는 데 안전상 위험이 있는 분야들이기 때문입니다. 인체공학적 문제가 있다면, 저희는 직원들이 업무 중 다치지 않도록 하는 매우 견고한 인체공학 프로그램을 운영하고 있습니다. 그리고 솔직히 아무도 하고 싶어하지 않는 어렵거나 매우 더러운 작업들이 있는데, 그들을 탓할 수는 없죠. 그래서 할 일이 많습니다. 간접 업무를 많이 없애는 작업도 해야 합니다. 하지만 저희는 단순함으로 승리한다는 관점에서도 많은 작업을 해왔고, 지난 몇 년간 이에 대해 이야기해왔습니다. 처음에는 시장 진출 방식을 단순화하는 것, 즉 트립 레벨 관점에서 프리 플로우 옵션 등과 같은 쉽게 따낼 수 있는 과실들에 집중했습니다. 하지만 이제는 정말로 부품 설계에 들어가고 있습니다. 더 단순한 부품이나 통합되어 더 많은 기능을 수행하는 부품을 만드는 것 말입니다. 회사 전반에 걸쳐 제조 효율성을 높이기 위한 엄청난 노력이 진행되고 있습니다. 그리고 말씀드린 바와 같이, 앞으로도 우리가 보유한 핵심 지식을 계속 활용해서 효율성을 추진해 나갈 것입니다. 또한 제가 매우 자랑스럽게 생각하는 것은, 예전에 조립라인과 공장의 모든 장비가 전선과 릴레이로 제어되던 시절부터 지역 커뮤니티 칼리지와 파트너십을 맺고 교육 프로그램을 운영해왔다는 점입니다. 우리 인력이 오늘날 컴퓨터 관점에서 자동화를 어떻게 운영하는지 활용할 수 있도록 훈련시켜왔죠. 현재도 활발한 교육 프로그램을 운영하고 있으며, 공장의 복잡성이 증가함에 따라 더 많은 전기기사와 기술자들을 교육하고 있습니다. 저희는 앞으로도 계속해서 이런 방향으로 나아갈 것이며, 이는 제가 매우 자랑스럽게 생각하는 부분입니다. 기술이 제공하는 것들을 통해 업무를 개선할 수 있는 인력에 대한 엄청난 기회가 있다는 점에 동의합니다. 하지만 전반적으로 저희는 모든 요소에 걸쳐 제조 최적화를 추진할 수 있는 것에 집중하고 있습니다.
Adam Michael Jonas: That's great, Mary. It sounds like stay tuned and bless you for investing in those important areas in our country. Just as a follow-up on EV profitability, I want to return to that Tesla is still seen as the benchmark in Western EVs by many. Maybe you're now the new benchmark or the new emerging benchmark. But in Western EVs, they're still the big dog -- but if you remove ZEV credits, which is probably appropriate and downstream retail, they're loss-making. I mean they're worse than Renault, their margins are worse than Stellantis. They would really love to have your GMI margins. So -- so add this to Elon, it seems to be also exiting the auto industry, clearly pulling capital out of the business and doubling down on AI and autonomy and robotaxis. So how does GM expect to be profitable with EVs when players like Tesla are apparently cannot. I was just wondering what you'd highlight as your differentiation in terms of how you configure the vehicles or your scale or something about working with the Koreans and your in-house work, something -- when you benchmark Tesla, why are they loss- making and you feel that you can be profitable?	Adam Michael Jonas: 정말 좋습니다, Mary. 계속 지켜봐 달라는 말씀이시군요. 우리나라의 중요한 분야에 투자해 주셔서 감사합니다. EV 수익성에 대한 후속 질문으로 돌아가서, 테슬라는 여전히 많은 사람들에게 서구 EV의 벤치마크로 여겨지고 있습니다. 아마도 지금은 당신들이 새로운 벤치마크이거나 새롭게 떠오르는 벤치마크일 수도 있겠지만요. 하지만 서구 EV에서는 여전히 테슬라가 큰 손입니다. 그런데 ZEV 크레딧을 제외하면 - 이게 아마 적절할 텐데요 - 그리고 다운스트림 리테일을 제외하면, 그들은 손실을 보고 있습니다. 르노보다도 못하고, 스텔란티스보다도 마진이 나쁩니다. 그들은 정말로 당신들의 GM 마진을 갖고 싶어할 겁니다. 그래서 일론에게 덧붙이자면, 그도 자동차 산업에서 빠져나가는 것 같고, 명백히 사업에서 자본을 빼내면서 AI와 자율주행, 로보택시에 집중하고 있는 것 같습니다. 테슬라 같은 업체들이 수익을 내지 못하고 있는 상황에서 GM이 어떻게 전기차로 수익을 낼 수 있을지 궁금합니다. 차량 구성 방식이나 규모의 경제, 한국 업체들과의 협력, 내부 개발 역량 등에서 차별화 요소가 무엇인지 말씀해 주시겠습니까? 테슬라와 비교했을 때 그들은 손실을 보고 있는데 GM은 수익을 낼 수 있다고 보시는 이유가 무엇인지요?
Mary T. Barra: Well, I think 1 of the things I'm very proud of. I'm not going to comment on Tesla because there's a lot there. And as you know, I don't usually comment on competitors. But I think when I look specifically at General Motors, one of the reasons our EVs are doing so well from a customer perspective is they're true to our brands, whether it's Chevrolet, whether it's Cadillac, whether it's GMC Hummer and GMC. Also beautifully designed vehicles that have the range and the performance that customers are looking for, whether you're talking about a truck or all the technology and safety we put into an Equinox. We're -- that's what we're known for. And that beautiful design without cell efficiency. As Paul said in his opening remarks, we still believe we have tremendous opportunity to -- as we did our first EV platform to make changes to that to drive more efficiency from a weight perspective, from a simplification perspective. The same is true for batteries, and we're investing in future technologies that are going to allow us to take significant cost out. And then we will get scale. And one of the things I'm really excited about with how we grow have been growing our share quarter after quarter is the support that we have from our dealers who now really understand EVs, they understand what the customer is looking for. Like I said, I think we can improve that scale when we think about 2 family -- 2 car families that have an opportunity to have 1 of those vehicles in the garage BEV even before the charging infrastructure is there. So it's going to be beautifully designed products with brands, people trust. Remember, we have the highest loyalty, it's going to be having the right technology on the vehicle, getting that scale and then the engineering solutions. So I'm very bullish on where we're going to be on EVs as we continue to move forward in the next couple of years.	Mary T. Barra: 제가 매우 자랑스럽게 생각하는 것 중 하나입니다. 테슬라에 대해서는 언급하지 않겠습니다. 거기에는 할 말이 많지만요. 아시다시피 저는 보통 경쟁사에 대해 언급하지 않습니다. 하지만 제너럴모터스를 구체적으로 살펴보면, 우리 전기차가 고객 관점에서 이렇게 좋은 성과를 거두고 있는 이유 중 하나는 우리 브랜드의 정체성에 충실하기 때문입니다. 쉐보레든, 캐딜락이든, GMC 허머든, GMC든 말이죠. 또한 고객들이 찾고 있는 주행거리와 성능을 갖춘 아름답게 디자인된 차량들입니다. 트럭을 말하든, 에퀴녹스에 탑재한 모든 기술과 안전 기능을 말하든 마찬가지입니다. 이것이 바로 우리가 알려진 분야입니다. 그리고 판매 효율성을 희생하지 않으면서도 아름다운 디자인을 구현하고 있습니다. Paul이 개회사에서 말했듯이, 저희는 여전히 엄청난 기회가 있다고 믿고 있습니다. 첫 번째 EV 플랫폼에서 했던 것처럼 중량 관점에서, 단순화 관점에서 더 많은 효율성을 이끌어내기 위해 변화를 만들어갈 수 있습니다. 배터리도 마찬가지이며, 상당한 비용 절감을 가능하게 할 미래 기술에 투자하고 있습니다. 그리고 규모의 경제도 확보할 것입니다. 매 분기마다 시장 점유율을 늘려가는 성장 방식에서 정말 흥미진진한 부분 중 하나는 이제 EV를 제대로 이해하고 고객이 무엇을 찾고 있는지 파악하고 있는 딜러들의 지원입니다. 말씀드린 바와 같이, 충전 인프라가 완전히 구축되기 전이라도 2대의 차량을 보유한 가정에서 그 중 한 대를 차고에 두는 BEV(배터리 전기차)로 활용할 수 있는 기회를 생각해보면 규모를 개선할 수 있다고 봅니다. 결국 사람들이 신뢰하는 브랜드로 아름답게 디자인된 제품이 될 것입니다. 기억하세요, 우리는 가장 높은 고객 충성도를 보유하고 있습니다. 차량에 적절한 기술을 탑재하고, 규모를 확보하며, 엔지니어링 솔루션을 제공하는 것이 핵심입니다. 따라서 앞으로 몇 년간 계속 발전해 나가면서 EV 분야에서 우리가 도달할 위치에 대해 매우 낙관적으로 보고 있습니다.
Paul A. Jacobson: And Adam, I'll just add to, I think the other asset that we have is a lot has made about Tesla's simplicity and their scale. And clearly, within a couple of narrow segments, they do have that, and they've realized some good advantages and hats off to them. It also leaves them overexposed to a demand set that has been highly volatile. When you look at what we've done in Spring Hill and what we've announced that we're going to do in Fairfax, we're increasingly building flexibility into our operations, into our manufacturing plant that as we go through this period of transition, however long it might be where customers are adopting EVs at a slower or a faster rate. That is going to change year-to-year for the foreseeable future. That built in flexibility for us to switch between EV and ICE and make sure that we meet customers where they are as an inherent advantage that we have because we can absorb some of the costs of that manufacturing facility with more ICE production if EV demand goes down. So that flexibility is going to be important for us as we go through the next several years, and I think it's going to be helpful on that journey.	Paul A. Jacobson: 그리고 Adam, 제가 덧붙이자면, 우리가 가진 또 다른 자산이 있다고 생각합니다. 테슬라의 단순성과 규모에 대해 많은 이야기가 있었습니다. 분명히 몇 개의 좁은 세그먼트 내에서는 그들이 그런 장점을 가지고 있고, 좋은 이익을 실현했으며, 이는 인정할 만합니다. 하지만 이는 또한 그들을 매우 변동성이 큰 수요에 과도하게 노출시키기도 합니다. 우리가 Spring Hill에서 해온 일과 Fairfax에서 할 것이라고 발표한 내용을 보시면, 우리는 운영과 제조 공장에 점점 더 많은 유연성을 구축하고 있습니다. 이는 고객들이 전기차를 더 느리게 또는 더 빠르게 채택하는 이 전환 기간을 거쳐가면서, 그 기간이 얼마나 길든 상관없이 대응하기 위함입니다. 이는 앞으로 예측 가능한 미래 동안 매년 변화할 것입니다. 전기차와 내연기관차 간 전환이 가능한 내재된 유연성을 통해 고객들이 원하는 바를 충족할 수 있다는 점이 저희의 본질적인 장점입니다. 전기차 수요가 감소할 경우 내연기관차 생산을 늘려서 제조시설 비용의 일부를 흡수할 수 있기 때문입니다. 이러한 유연성은 향후 몇 년간 저희에게 중요할 것이며, 그 여정에서 도움이 될 것이라고 생각합니다.
Operator: Our next question comes from Tom Narayan with RBC Capital Markets.	Operator: 다음 질문은 RBC 캐피털 마켓의 톰 나라얀으로부터 받았습니다.
Gautam Narayan: I wanted to a little -- do a little more maybe drilling down on the Korea operation you guys have. I know it's a substantial part of the tariff amount, obviously. I know we all hope for a resolution there. But the cost dynamics there are better, I believe, than if you were to produce those vehicles in the U.S. Just curious, in like a worst-case scenario situation where we're at this -- the current status quo and that continues prospectively. How do you think about the Korean business? Is the better economics that are sufficient that you could continue working with the same kind of production same capacity? Or would you make changes there? And then I have a follow-up.	Gautam Narayan: 한국 사업에 대해 좀 더 자세히 알아보고 싶습니다. 관세 금액에서 상당한 부분을 차지한다는 것을 알고 있고, 물론 우리 모두 해결되기를 바라고 있습니다. 하지만 그곳의 비용 구조가 미국에서 해당 차량들을 생산하는 것보다는 더 나은 것으로 알고 있습니다. 궁금한 것은, 최악의 시나리오에서 현재 상황이 앞으로도 계속 유지된다면 한국 사업을 어떻게 생각하시는지요? 더 나은 경제성이 동일한 생산량과 동일한 생산능력으로 계속 운영할 수 있을 만큼 충분한지, 아니면 그곳에서 변화를 주실 건지요? 그리고 추가 질문이 있습니다.
Mary T. Barra: Yes. Tom, we really have to see where this level is at. I mean we've had the operation in Korea for a very, very long time. It's a very efficient operation that we're very proud of. But we've got to evaluate when we have some certainty with what the tariff will be. So I'm not going to speculate. Obviously, we've talked about it with the different choices that we have. But I'm not going to speculate right now until we know where the agreement between Korea and the United States lands. But it's an operation we've had for a long time that's very efficient and high quality. Again, as I mentioned, right now, the vehicles that we produce there, they are in high demand, and they sell our contribution margin positive. So I think we're in the right place where we are right now until we get more certainty and then we'll have more to say about it.	Mary T. Barra: 네, Tom, 실제로 이 수준이 어느 정도인지 지켜봐야 합니다. 한국에서 매우 오랫동안 운영해온 사업이고, 저희가 매우 자랑스러워하는 효율적인 운영입니다. 하지만 관세가 어떻게 될지 어느 정도 확실해졌을 때 평가해야 합니다. 그래서 지금은 추측하지 않겠습니다. 물론 저희가 가진 다양한 선택지들에 대해 논의해왔습니다. 하지만 한국과 미국 간의 합의가 어떻게 결론날지 알기 전까지는 추측하지 않겠습니다. 하지만 이는 오랫동안 운영해온 매우 효율적이고 고품질의 사업입니다. 다시 말씀드렸듯이, 현재 그곳에서 생산하는 차량들은 수요가 높고, 기여마진(contribution margin) 측면에서도 긍정적으로 판매되고 있습니다. 현재 더 확실한 상황이 될 때까지는 지금 우리가 있는 위치가 적절하다고 생각하며, 그때가 되면 더 자세한 말씀을 드릴 수 있을 것입니다.
Gautam Narayan: Got it. And then as you think about outside the U.S. China looks like it was maybe a surprise positively your performance there despite all the negativity we hear in the press with the domestics there. But then the flip side in Europe, you're hearing a lot of and negativity from large OEMs this week with all the competition there. How do you think about these 2 markets for GM? Is it better just to kind of hunker down and stay more focused on the U.S. where you guys are so dominant? Or do you see opportunities, especially with the EV side, battery costs coming down in the future presents a great opportunity for you guys to kind of expand further in those 2 markets?	Gautam Narayan: 맞습니다. 그리고 미국 외 지역을 보면, 중국에서의 성과가 긍정적인 서프라이즈였던 것 같습니다. 언론에서 현지 업체들에 대한 부정적인 소식들이 많이 나오고 있음에도 불구하고 말이죠. 반면 유럽에서는 이번 주 대형 OEM들로부터 경쟁 심화로 인한 부정적인 소식들을 많이 듣고 있습니다. GM이 이 두 시장을 어떻게 바라보고 계신지요? 여러분이 압도적으로 강세를 보이고 있는 미국에 더 집중하면서 보수적으로 접근하는 것이 나을까요? 아니면 특히 EV 부문에서, 향후 배터리 비용이 하락하면서 이 두 시장에서 더욱 확장할 수 있는 좋은 기회가 될 것으로 보시는지요?
Mary T. Barra: Well, I think from a China perspective, now that we announced the restructuring last year, and it's on track. Very proud of the fact that the team has -- is gaining share. I think we're the only foreign OEM or foreign brands to be able to gain share positive equity income. And I think there's an opportunity. There's -- with what we know today from the geopolitical situation and the relationship between the 2 companies, countries. I think there's an opportunity for Cadillac and Buick to be strong there. Buick has a rich history there and the brand means something to the Chinese consumer, and Cadillac is viewed as luxury and a great choice. I mean one of the vehicles we have there is the GLA has been a very, very successful product. And now that we have it out from a new energy vehicle perspective, it's doing quite well. So I think with what we know today, we can have a smaller but strong business that can grow in China. And I think that's something that we're going to be continuing to focus on. I'm really proud of the team there. And then from a Europe perspective, I think there's a lot of changes that are happening in Europe right now from a regulatory perspective, from what's happening from a competition perspective, especially from the Chinese, I think over time, that will settle out. We're -- we think we have an opportunity in that market. Very proud of the fact that the LYRIQ was named a German luxury car of the year last year, first American brand ever received that honor. So I think we have, especially our EVs that can do very well in the European market, but I think there's some stabilization that has to happen of what are the -- what is the policy situation across Europe that will inform the next step we take. And then you didn't mention South America, and I think we have huge opportunity from a South America perspective, we have very strong brands there, a very strong dealer base, and I think there's opportunity there as well as well as in the Middle East.	Mary T. Barra: 중국 관점에서 보면, 작년에 구조조정을 발표했고 현재 순조롭게 진행되고 있습니다. 팀이 시장 점유율을 확대하고 있다는 점에서 매우 자랑스럽게 생각합니다. 저희는 점유율 증가와 긍정적인 지분법 수익을 동시에 달성한 유일한 외국 OEM이자 외국 브랜드라고 생각합니다. 현재 지정학적 상황과 양국 간의 관계를 고려할 때 기회가 있다고 봅니다. 캐딜락과 뷰익이 그곳에서 강세를 보일 수 있는 기회가 있습니다. 뷰익은 중국에서 풍부한 역사를 가지고 있고 중국 소비자들에게 의미 있는 브랜드입니다. 캐딜락은 럭셔리 브랜드로 인식되며 훌륭한 선택으로 여겨지고 있습니다. 저희가 그곳에서 보유한 차량 중 하나인 GLA는 매우 성공적인 제품이었습니다. 신에너지 차량 관점에서 보면 현재 상당히 좋은 성과를 보이고 있습니다. 따라서 현재 알고 있는 정보를 바탕으로 중국에서 규모는 작지만 성장할 수 있는 강력한 사업을 구축할 수 있다고 생각합니다. 이는 우리가 계속해서 집중해 나갈 부분이라고 봅니다. 현지 팀이 정말 자랑스럽습니다. 유럽 관점에서 보면, 현재 유럽에서는 규제 측면에서, 그리고 특히 중국 업체들로부터의 경쟁 측면에서 많은 변화가 일어나고 있습니다. 시간이 지나면서 이런 상황들이 안정될 것이라고 생각합니다. 우리는 해당 시장에서 기회가 있다고 보고 있습니다. 작년에 LYRIQ가 독일 럭셔리 카 오브 더 이어로 선정된 것을 매우 자랑스럽게 생각합니다. 이 영예를 받은 최초의 미국 브랜드입니다. 특히 저희 전기차들이 유럽 시장에서 매우 좋은 성과를 낼 수 있다고 생각합니다. 하지만 유럽 전역의 정책 상황이 어떻게 될지에 대한 안정화가 필요하고, 이것이 저희가 다음에 취할 조치를 결정하는 데 중요한 정보가 될 것입니다. 그리고 남미 지역을 언급하지 않으셨는데, 남미 관점에서 보면 저희에게 엄청난 기회가 있다고 생각합니다. 그곳에서 저희는 매우 강력한 브랜드들과 탄탄한 딜러 기반을 보유하고 있습니다. 중동 지역과 마찬가지로 남미에서도 기회가 있다고 봅니다.
Operator: Our last question will come from the line of Emmanuel Rosner with Wolfe Research.	Operator: 마지막 질문은 Wolfe Research의 Emmanuel Rosner님께서 해주시겠습니다.
Emmanuel Rosner: I wanted to ask you about the share buyback program. So it's good to see GM back in the market buying some on the open market. Can you give us any sense of how much you're hoping or planning to buy in the second half? I believe you still have $4 billion plus maybe on the authorization. So is the goal to complete that this year? Or would it be an amount less than that?	Emmanuel Rosner: 자사주 매입 프로그램에 대해 질문드리고 싶습니다. GM이 공개시장에서 다시 매입을 시작하는 것을 보니 좋습니다. 하반기에 얼마나 매입할 계획이신지 알 수 있을까요? 승인된 한도가 아직 40억 달러 이상 남아있는 것으로 알고 있는데요. 올해 안에 이를 모두 완료하는 것이 목표인가요, 아니면 그보다 적은 금액을 생각하고 계신가요?
Paul A. Jacobson: So Emmanuel, thanks for the question. First of all, we never left the market, as you know, that we were covering with the accelerated share repurchase in the second quarter. So that's been consistent. While we paused open market repurchases, we have said that we're back now and we began repurchasing in early July. No comment specifically on how much we're going to do. We obviously wouldn't telegraph that. But you're right, we had -- as of the end of the quarter, $4.3 billion remaining on that authorization. And as we've said, we're sticking with our free cash flow guide. And you would expect that seasonally, there's going to be more cash generation in the second half versus what we did according to that guide, when you look at the midpoint. So I'll just leave it at that, but we are going to maintain that consistent application of our capital allocation policy.	Paul A. Jacobson: 질문 감사합니다. 우선, 아시다시피 저희는 2분기에 가속 자사주 매입(accelerated share repurchase)으로 시장을 커버하고 있었기 때문에 시장을 떠난 적이 없습니다. 이는 일관되게 유지되어 왔습니다. 공개시장 매입을 일시 중단했지만, 현재 재개했다고 말씀드렸고 7월 초부터 자사주 매입을 시작했습니다. 구체적으로 얼마나 매입할지에 대해서는 언급하지 않겠습니다. 당연히 그런 내용을 미리 공개하지는 않습니다. 하지만 말씀하신 대로, 분기 말 기준으로 해당 승인 한도에서 43억 달러가 남아있습니다. 그리고 말씀드린 바와 같이 저희는 잉여현금흐름(free cash flow) 가이던스를 고수하고 있습니다. 가이던스의 중간값을 보시면, 계절적으로 하반기에 상반기 대비 더 많은 현금 창출이 있을 것으로 예상하실 수 있습니다. 이 정도로 말씀드리겠지만, 저희는 자본 배분 정책을 일관되게 적용해 나갈 것입니다.
Emmanuel Rosner: Okay. Great. And then second topic I was hoping to ask you a follow-up on that is -- a follow-up on your EV strategy as a result of some of these U.S. regulation changes. I appreciate all the efforts that you highlighted towards flexible manufacturing and the ability to really respond to consumer demand. Is there also an opportunity or appetite at GM to try and reduce the overall capital intensity of the business. Obviously, your CapEx remains very stable and steady. Just curious if with this lower EV market predicted as well as essentially easier rules to follow. If there is any appetite there to actually just say, well, maybe down the line at some point, we don't need to spend as much on a go-forward basis as an overall company?	Emmanuel Rosner: 네, 좋은 질문입니다. 미국 규제 변화로 인한 EV 전략에 대한 후속 질문이군요. 유연한 제조와 소비자 수요에 대응할 수 있는 능력에 대해 말씀해 주신 모든 노력들에 감사드립니다. GM에서 사업의 전반적인 자본 집약도를 줄일 기회나 의향이 있는지 궁금합니다. 분명히 귀하의 자본지출(CapEx)은 매우 안정적이고 꾸준하게 유지되고 있습니다. EV 시장 전망이 낮아지고 본질적으로 따라야 할 규칙들이 더 쉬워진 상황에서, 향후 어느 시점에는 회사 전체적으로 앞으로 그렇게 많이 지출할 필요가 없을 수도 있다고 말할 수 있는 의향이 있는지 궁금합니다.
Paul A. Jacobson: Well, Emmanuel, I think from a capital perspective, we feel very comfortable with where we are at the 10% to 11%. And then we've announced that with the footprint changes that we will go to 10% to 12% over the next couple of years. But still very much in line with affordability and balanced capital allocation. And then capital levels that on an inflation-adjusted basis are similar to what we did in 2018 with much better cash flow performance. So when you look at EVs, I wouldn't say that we're going to be spending significantly less. What I would say is the composition of the investment is changing, where we have been out expanding the portfolio and making sure that we can meet customers where they are. Our capital is now focused on where can we structurally and architecturally improve the cost and the performance a lot of announcements that we've made on the battery technology and the teams are hard at work and looking at other things such as aero and materials. So I think there's a path there and one that we feel very comfortable with.	Paul A. Jacobson: 자본 관점에서 보면 현재 10%에서 11% 수준에서 매우 편안하게 느끼고 있습니다. 그리고 사업장 변화와 함께 향후 몇 년간 10%에서 12%로 이동할 것이라고 발표했습니다. 하지만 여전히 감당 가능한 수준이며 균형 잡힌 자본 배분과 일치합니다. 인플레이션을 조정한 기준으로 보면 2018년과 유사한 자본 수준이지만 현금흐름 성과는 훨씬 더 좋습니다. 전기차를 보면 지출을 크게 줄일 것이라고 말하지는 않겠습니다. 오히려 투자 구성이 변화하고 있다고 말씀드리고 싶습니다. 지금까지는 포트폴리오를 확장하고 고객들이 원하는 곳에서 만날 수 있도록 하는 데 집중해왔습니다. 현재 저희 자본은 구조적이고 아키텍처적으로 비용과 성능을 크게 개선할 수 있는 분야에 집중되어 있습니다. 배터리 기술에 대해 많은 발표를 했고, 팀들이 열심히 작업하면서 공기역학이나 소재 같은 다른 분야들도 검토하고 있습니다. 그래서 분명한 방향이 있다고 생각하고, 저희가 매우 확신하는 길이라고 봅니다.
Operator: Thank you. I'd now like to turn the call over to Mary Barra for her closing comments.	Operator: 감사합니다. 이제 메리 바라의 마무리 말씀을 들어보겠습니다.
Mary T. Barra: Well, thank you. And I want to thank everybody for your attention and for your questions. We really do appreciate the dialogue. But I hope you step back and see that we are well positioned for the future. We have a lot of momentum with customers as we adapt to the changing markets trade and tax policy, and we are demonstrating leadership in ICE, EV, software, AV and other important technologies for the future of mobility. This underscores my belief that GM will emerge from this transition period even stronger financially and with clear momentum and that we will be uniquely differentiated from our competitors with the strength of our ICE business, the strength of our EV business and the progress that I know we're going to be making from a technology perspective. So thanks, everybody. I hope you have a great day and be safe.	Mary T. Barra: 감사합니다. 그리고 여러분의 관심과 질문에 감사드립니다. 이런 대화를 정말 소중하게 생각합니다. 하지만 한 걸음 물러서서 보시면 우리가 미래를 위해 매우 좋은 위치에 있다는 것을 알 수 있을 것입니다. 변화하는 시장과 무역 및 세금 정책에 적응하면서 고객들과 많은 모멘텀을 갖고 있으며, 내연기관(ICE), 전기차(EV), 소프트웨어, 자율주행(AV) 그리고 모빌리티의 미래를 위한 기타 중요한 기술들에서 리더십을 보여주고 있습니다. 이는 GM이 이 전환기를 거쳐 재정적으로 더욱 강해지고 명확한 모멘텀을 가지고 나올 것이며, 내연기관 사업의 강점, 전기차 사업의 강점, 그리고 기술적 관점에서 이루어낼 진전을 통해 경쟁사들과 차별화된 독특한 위치를 차지하게 될 것이라는 제 믿음을 뒷받침합니다. 모든 분들께 감사드립니다. 좋은 하루 보내시고 안전하게 지내시기 바랍니다.
Operator: Thank you. That concludes today's conference. Thank you for participating. You may disconnect at this time.	Operator: 감사합니다. 오늘 컨퍼런스를 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사합니다. 이제 연결을 끊으셔도 됩니다.

📌 요약

Here's a summary of the key points from the earnings call transcript in Korean:

• 실적 및 전망:
- 2분기~4분기 관세 영향 40-50억 달러 예상, 올해 최소 30% 상쇄 목표
- 연간 가격 상승률 0.5-1% 유지 전망
- 현금흐름 가이던스 유지, 자사주 매입 7월 초 재개

• EV 전략:
- 럭셔리, 트럭, 대중 세그먼트 포트폴리오 유지
- 배터리 기술 개선과 규모의 경제를 통한 수익성 개선 추진
- 유연한 생산체제로 EV/ICE 수요 변화 대응 가능

• 지역별 전략:
- 한국 사업은 관세 상황 지켜보며 향후 방향 결정 예정
- 중국은 캐딜락, 뷰익 브랜드 중심으로 축소된 규모로 운영
- 유럽은 규제/경쟁 환경 안정화 후 EV 중심 진출 검토

• 경영진 톤:
- 관세/규제 변화에도 불구하고 장기 전략에 대한 자신감 표명
- ICE와 EV 사업 모두에서 경쟁력 있는 포지션 강조