📄 Earnings Call Transcript 번역 결과

📊 Presentation

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General Motors Company (NYSE:GM) Q3 2025 Earnings Call October 21, 2025 8:30 AM EDT Company Participants Ashish Kohli - Vice President of Investor Relations Mary Barra - Chairman & CEO Paul Jacobson - Executive VP & CFO Susan Sheffield - President & Chief Executive Officer of GM Financial Conference Call Participants Joseph Spak - UBS Investment Bank, Research Division Itay Michaeli - TD Cowen, Research Division Dan Levy - Barclays Bank PLC, Research Division Michael Ward - Citigroup Inc., Research Division Mark Delaney - Goldman Sachs Group, Inc., Research Division Ryan Brinkman - JPMorgan Chase & Co, Research Division Adam Jonas - Morgan Stanley, Research Division Emmanuel Rosner - Wolfe Research, LLC Chris McNally - Evercore ISI Institutional Equities, Research Division Federico Merendi - BofA Securities, Research Division Presentation Operator Good morning, and welcome to the General Motors Company Third Quarter 2025 Earnings Conference Call.	제너럴 모터스 컴퍼니 (NYSE:GM) 2025년 3분기 실적 발표 컨퍼런스 콜 2025년 10월 21일 오전 8시 30분 EDT 참석자 회사 관계자 - 아시시 콜리 - 투자자 관계 담당 부사장 - 메리 바라 - 회장 겸 CEO - 폴 제이콥슨 - 전무이사 겸 CFO - 수잔 셰필드 - GM 파이낸셜 사장 겸 CEO 컨퍼런스 콜 참석자 - 조셉 스팩 - UBS 인베스트먼트 뱅크, 리서치 부문 - 이타이 미카엘리 - TD 코웬, 리서치 부문 - 댄 레비 - 바클레이즈 뱅크 PLC, 리서치 부문 - 마이클 워드 - 시티그룹, 리서치 부문 - 마크 델라니 - 골드만삭스 그룹, 리서치 부문 - 라이언 브링크만 - JP모건 체이스, 리서치 부문 - 아담 요나스 - 모건스탠리, 리서치 부문 - 엠마누엘 로스너 - 울프 리서치 LLC - 크리스 맥날리 - 에버코어 ISI 기관투자자 증권, 리서치 부문 - 페데리코 메렌디 - 뱅크오브아메리카 시큐리티즈, 리서치 부문 발표 사회자 안녕하세요. 제너럴 모터스 컴퍼니 2025년 3분기 실적 발표 컨퍼런스 콜에 오신 것을 환영합니다.
[Operator Instructions] As a reminder, this conference call is being recorded Tuesday, October 21, 2025. I would now like to turn the conference over to Ashish Kohli, GM's Vice President of Investor Relations. Ashish Kohli Vice President of Investor Relations Thanks, Amanda, and good morning, everyone. We appreciate you joining us as we review GM's financial results for the third quarter of 2025. Our conference call materials were issued this morning and are available on GM's Investor Relations website. We are also broadcasting this call via webcast. Joining us today are Mary Barra, GM's Chair and CEO; along with Paul Jacobson, GM's Executive Vice President and CFO.	[운영자 안내] 알려드린 바와 같이, 이 컨퍼런스 콜은 2025년 10월 21일 화요일에 녹음되고 있습니다. 이제 GM의 투자자 관계 담당 부사장인 아시시 콜리(Ashish Kohli)에게 회의를 넘기겠습니다. 아시시 콜리 투자자 관계 담당 부사장 감사합니다, 아만다. 그리고 여러분 안녕하세요. GM의 2025년 3분기 재무 실적을 검토하는 자리에 참석해 주셔서 감사합니다. 저희 컨퍼런스 콜 자료는 오늘 아침에 발표되었으며 GM 투자자 관계 웹사이트에서 확인하실 수 있습니다. 또한 이 콜은 웹캐스트로도 방송되고 있습니다. 오늘 저희와 함께하는 분들은 GM의 회장 겸 CEO인 메리 바라(Mary Barra)와 GM의 전무이사 겸 CFO인 폴 제이콥슨(Paul Jacobson)입니다.
Susan Sheffield, President and CEO of GM Financial, will also be joining us for the Q&A portion of the call. On today's call, management will make forward-looking statements about our expectations. These statements are subject to risks and uncertainties that could cause our actual results to differ materially. These risks and uncertainties include the factors identified in our filings with the SEC. Please review the safe harbor statement on the first page of our presentation as the content of our call will be governed by this language. And with that, I'm delighted to turn the call over to Mary. Mary Barra Chairman & CEO Good morning, everyone.	GM Financial의 사장 겸 CEO인 Susan Sheffield도 질의응답 시간에 함께 참여할 예정입니다. 오늘 컨퍼런스 콜에서 경영진은 당사의 기대치에 대한 미래전망진술을 할 것입니다. 이러한 진술들은 실제 결과가 크게 다를 수 있는 위험과 불확실성을 수반합니다. 이러한 위험과 불확실성에는 SEC 제출 서류에서 식별된 요인들이 포함됩니다. 당사 컨퍼런스 콜의 내용이 이 문구에 의해 규율되므로, 프레젠테이션 첫 페이지의 면책조항을 검토해 주시기 바랍니다. 그럼 이제 Mary에게 마이크를 넘기겠습니다. Mary Barra 회장 겸 CEO 안녕하세요, 여러분.
I want to begin by recognizing the dedication and hard work of our entire GM team, including our employees, dealers and suppliers. Their agility in helping navigate a rapidly changing regulatory and policy environment while keeping our customers at the center has been outstanding. Thanks to their efforts and our leading portfolio of vehicles, we delivered another very strong quarter of earnings and free cash flow. In the U.S., we achieved our highest third quarter market share since 2017 with strong margins, and our restructured China business was profitable once again. Based on our performance, I'm pleased to share that we are raising our full year guidance.	먼저 직원, 딜러, 공급업체를 포함한 GM 전체 팀의 헌신과 노고를 인정하고 싶습니다. 급변하는 규제 및 정책 환경을 헤쳐나가면서도 고객을 중심에 두는 그들의 민첩성은 정말 뛰어났습니다. 이들의 노력과 우리의 선도적인 차량 포트폴리오 덕분에 또 다른 매우 강력한 분기 실적과 잉여현금흐름을 달성할 수 있었습니다. 미국에서는 견고한 마진과 함께 2017년 이후 가장 높은 3분기 시장점유율을 기록했으며, 구조조정을 단행한 중국 사업도 다시 한 번 수익성을 달성했습니다. 이러한 실적을 바탕으로 연간 가이던스를 상향 조정한다는 소식을 기쁘게 전해드립니다.
I also want to thank the President and his team for the important tariff updates they made on Friday. The MSRP offset program will help make U.S.-produced vehicles more competitive over the next 5 years, and GM is well positioned as we invest to increase our already significant domestic sourcing and manufacturing footprint. We appreciate the administration's ongoing support for American innovation and jobs, and we look forward to progress on trade deals with countries like Canada and Mexico. As trade policies have evolved, we have acted with urgency and discipline to strengthen GM's position.	또한 금요일에 중요한 관세 업데이트를 발표해 주신 대통령과 그의 팀에게 감사드리고 싶습니다. MSRP 상쇄 프로그램은 향후 5년간 미국산 차량의 경쟁력을 높이는 데 도움이 될 것이며, GM은 이미 상당한 규모의 국내 소싱 및 제조 기반에 대한 투자를 늘려가면서 유리한 위치에 있습니다. 미국의 혁신과 일자리에 대한 행정부의 지속적인 지원에 감사드리며, 캐나다와 멕시코 같은 국가들과의 무역 협정 진전을 기대하고 있습니다. 무역 정책이 변화함에 따라, 저희는 GM의 입지를 강화하기 위해 신속하고 체계적으로 대응해 왔습니다.
Earlier this year, we announced $4 billion in capital investments to onshore production at plants in Tennessee, Kansas and Michigan over the next 2 years. Today, I'm happy to share that we have decided to more than double the planned Chevrolet Equinox production at our Fairfax Assembly plant in Kansas, above and beyond what we announced earlier this year. Once these investments come online, we plan to produce more than 2 million vehicles per year in the United States. We are also investing close to $1 billion to build a new generation of advanced fuel-efficient V8 engines in New York.	올해 초, 저희는 향후 2년간 테네시, 캔자스, 미시간 주 공장의 생산 현지화를 위해 40억 달러의 자본 투자를 발표했습니다. 오늘 저는 기쁜 마음으로 캔자스 주 페어팩스 조립 공장에서 계획된 쉐보레 이쿼녹스 생산량을 올해 초 발표한 계획보다 두 배 이상 늘리기로 결정했다는 소식을 전해드립니다. 이러한 투자가 가동되면, 저희는 미국에서 연간 200만 대 이상의 차량을 생산할 계획입니다. 또한 뉴욕에서 차세대 첨단 연비 효율 V8 엔진 제조를 위해 약 10억 달러에 가까운 투자를 진행하고 있습니다.
Importantly, we are maintaining our capital discipline while addressing this production and creating new jobs in the United States. We are also monitoring the supply of certain chips from China. This is an industry issue I know you're all aware of. While this has the potential to impact production, we have teams working around the clock with our supply chain partners to minimize possible disruptions. The situation is very fluid, and we will provide updates throughout the quarter as appropriate. On the regulatory side, our portfolio and capacity plans over the last several years had been heavily influenced by steadily increasing stringency requirements for fuel economy and emissions.	중요한 점은, 우리가 이러한 생산 문제를 해결하고 미국 내 새로운 일자리를 창출하면서도 자본 규율을 유지하고 있다는 것입니다. 또한 중국으로부터의 특정 칩 공급 상황을 면밀히 모니터링하고 있습니다. 이는 여러분 모두가 잘 알고 계시는 업계 전반의 이슈입니다. 이것이 생산에 영향을 미칠 가능성이 있지만, 우리 팀은 공급망 파트너들과 함께 24시간 체제로 가능한 차질을 최소화하기 위해 노력하고 있습니다. 상황이 매우 유동적이며, 분기 중 적절한 시점에 업데이트를 제공하겠습니다. 규제 측면에서는, 지난 몇 년간 우리의 포트폴리오와 생산능력 계획이 연비 및 배출가스에 대한 지속적으로 강화되는 규제 요구사항에 크게 영향을 받아왔습니다.
To meet these requirements, we were working aggressively to install and scale EV capacity. Now with an evolving regulatory framework and the end of the federal consumer incentives, it's clear that near-term EV adoption will be much lower than planned. This is resulting in higher variable costs as we expect to utilize less capacity across our EV plants and supply chain. All of this drove our decision to transition Orion Assembly from EV to ICE production and to sell our joint venture-owned cell plant in Michigan to LG Energy Solution. It's also why we recorded a $1.6 billion special item charge in the third quarter.	이러한 요구사항을 충족하기 위해 저희는 전기차 생산능력 설치 및 확장에 적극적으로 노력해왔습니다. 그러나 이제 변화하는 규제 환경과 연방 소비자 인센티브 종료로 인해 단기 전기차 채택률이 계획보다 훨씬 낮을 것이 분명해졌습니다. 이로 인해 전기차 공장과 공급망 전반에서 가동률이 낮아질 것으로 예상되면서 변동비가 증가하고 있습니다. 이 모든 상황이 오라이언 어셈블리 공장을 전기차에서 내연기관 생산으로 전환하고, 미시간에 있는 합작투자 소유의 배터리 셀 공장을 LG에너지솔루션에 매각하기로 한 결정의 배경입니다. 또한 이것이 3분기에 16억 달러의 특별항목 비용을 계상한 이유이기도 합니다.
$1.2 billion of the charge is for noncash impairments, most of which are related to the Orion transition, reductions in battery module assembly capacity, our decision to stop development of next-generation hydrogen fuel cells and the write-off of CAFE credits and associated liabilities. The remaining $0.4 billion is for cash charges related to supplier contract cancellation costs. Our retail product portfolio is unchanged. We will continue to build award-winning products like the Chevrolet Equinox EV and the Cadillac Escalade IQ, which have been very successful with customers. We're proud of them and we believe their performance will improve even in a smaller market.	12억 달러의 비용 중 비현금 손상차손이 12억 달러이며, 이 중 대부분은 Orion 전환, 배터리 모듈 조립 생산능력 감축, 차세대 수소연료전지 개발 중단 결정, 그리고 CAFE 크레딧 및 관련 부채의 상각과 관련되어 있습니다. 나머지 4억 달러는 공급업체 계약 취소 비용과 관련된 현금 비용입니다. 당사의 소매 제품 포트폴리오는 변경되지 않습니다. 저희는 고객들에게 매우 성공적이었던 쉐보레 이퀴녹스 EV와 캐딜락 에스컬레이드 IQ와 같은 수상 경력에 빛나는 제품들을 계속해서 생산할 것입니다. 저희는 이들 제품을 자랑스럽게 생각하며, 시장이 축소되더라도 이들의 성과는 개선될 것이라고 믿습니다.
However, we have decided to stop BrightDrop production at CAMI Assembly and assess the site for future opportunities. This is not a decision we made lightly because of the impact on our employees. However, the commercial electric van market has been developing much slower than expected, and changes to the regulatory framework and fleet incentives have made the business even more challenging. Our actions on BrightDrop and our ongoing work to reset our capacity will cause us to recognize a charge in the fourth quarter. By acting swiftly and decisively to address overcapacity, we expect to reduce EV losses in 2026 and beyond, making us much better positioned as demand stabilizes.	하지만 저희는 CAMI Assembly에서 BrightDrop 생산을 중단하고 향후 기회를 위해 해당 사이트를 재평가하기로 결정했습니다. 이는 직원들에게 미치는 영향 때문에 가볍게 내린 결정이 아닙니다. 하지만 상용 전기 밴 시장이 예상보다 훨씬 느리게 발전하고 있으며, 규제 체계와 플리트 인센티브의 변화로 인해 사업이 더욱 어려워졌습니다. BrightDrop에 대한 저희의 조치와 생산능력 재조정을 위한 지속적인 노력으로 인해 4분기에 비용을 인식하게 될 것입니다. 과잉 생산능력 문제를 신속하고 단호하게 해결함으로써 2026년 이후 EV 손실을 줄이고, 수요가 안정화될 때 훨씬 더 나은 위치에 설 수 있을 것으로 기대합니다.
EVs remain our North Star, so we will continue to invest in new battery chemistries like LMR, new form factors and other architectural improvements to drive improved profitability. I'm equally confident in our ICE strategy. It is clear that ICE volumes will remain higher for longer. We lead the industry today, and we are increasingly well positioned to meet strong sustained demand. For example, we are onshoring production of the Chevrolet Blazer, developing a next-generation Cadillac CT5 and redesigning and extending the Cadillac XT5.	전기차는 여전히 우리의 북극성이므로, LMR과 같은 새로운 배터리 화학 기술, 새로운 폼 팩터 및 기타 아키텍처 개선에 지속적으로 투자하여 수익성 향상을 추진할 것입니다. 저는 우리의 내연기관 전략에 대해서도 똑같이 확신합니다. 내연기관 물량이 예상보다 오랫동안 높은 수준을 유지할 것이 분명합니다. 우리는 현재 업계를 선도하고 있으며, 지속적인 강력한 수요를 충족할 수 있는 위치를 점점 더 잘 갖추고 있습니다. 예를 들어, 우리는 쉐보레 블레이저의 생산을 본국으로 이전하고 있으며, 차세대 캐딜락 CT5를 개발하고 캐딜락 XT5를 재설계하여 연장하고 있습니다.
And when Orion Assembly comes back online in early 2027, it will produce the Cadillac Escalade and then add our next generation of full-size light-duty pickup trucks. Looking ahead, our top priority as a leadership team remains returning North America to our historical 8% to 10% EBIT margins. To do this, we will continue to drive EV profitability improvements, maintain our overall production, pricing and incentive discipline, manage our fixed costs and further reduce our tariff exposure, net of our self-help initiatives. In addition, cross-functional teams are attacking our warranty expense by addressing the root cause inside GM at our suppliers and at our dealerships.	그리고 오리온 어셈블리가 2027년 초에 다시 가동되면 캐딜락 에스컬레이드를 생산하고, 이후 차세대 풀사이즈 라이트듀티 픽업트럭을 추가로 생산할 예정입니다. 앞으로 경영진으로서 우리의 최우선 과제는 북미 지역을 역사적 수준인 8%~10% EBIT 마진으로 되돌리는 것입니다. 이를 위해 우리는 계속해서 EV 수익성 개선을 추진하고, 전반적인 생산, 가격 책정 및 인센티브 규율을 유지하며, 고정비용을 관리하고, 자체 개선 이니셔티브를 통해 관세 노출을 더욱 줄여나갈 것입니다. 또한 범기능 팀들이 GM 내부와 공급업체, 그리고 딜러십에서 근본 원인을 해결함으로써 보증비용을 줄이기 위해 노력하고 있습니다.
We are also executing plans to grow software and services like OnStar and Super Cruise to generate even greater revenue during and after each vehicle sale. So far this year, we have recognized nearly $2 billion in revenue from OnStar, Super Cruise and other software services, and our deferred revenue was up 14% from Q2 to almost $5 billion. That's off a base of 11 million OnStar subscribers, which is up 34% year-over-year. This includes more than 500,000 Super Cruise customers, which nearly doubled year-over-year. We expect robust double-digit revenue growth through the end of the decade with gross margins of about 70%.	또한 OnStar와 Super Cruise와 같은 소프트웨어 및 서비스를 성장시켜 각 차량 판매 기간 중과 판매 후에도 더 큰 수익을 창출하는 계획을 실행하고 있습니다. 올해 현재까지 OnStar, Super Cruise 및 기타 소프트웨어 서비스로부터 약 20억 달러의 매출을 인식했으며, 이연수익은 2분기 대비 14% 증가하여 거의 50억 달러에 달했습니다. 이는 전년 동기 대비 34% 증가한 1,100만 명의 OnStar 구독자 기반에서 나온 것입니다. 여기에는 전년 동기 대비 거의 두 배 증가한 50만 명 이상의 Super Cruise 고객이 포함됩니다. 우리는 약 70%의 총이익률로 2020년대 말까지 견고한 두 자릿수 매출 성장을 기대하고 있습니다.
We also continue to make great strides in our autonomous strategy and in the development of our next-generation software-defined vehicle platform. It will be transformational because we will be able to evolve the software layer of each vehicle independently from the hardware-defined physical layer. For customers, their vehicles will become smarter, more capable and more personalized over time. Our platforms will be more stable and last longer. We will see large reductions in complexity, and we will create new revenue streams from features and services.	저희는 또한 자율주행 전략과 차세대 소프트웨어 정의 차량 플랫폼 개발에서도 지속적으로 큰 진전을 이루고 있습니다. 이는 하드웨어로 정의된 물리적 계층과 독립적으로 각 차량의 소프트웨어 계층을 발전시킬 수 있게 해주기 때문에 혁신적인 변화가 될 것입니다. 고객들에게는 시간이 지남에 따라 차량이 더욱 스마트해지고, 더 많은 기능을 갖추며, 더욱 개인화될 것입니다. 저희 플랫폼은 더욱 안정적이고 오래 지속될 것입니다. 복잡성이 크게 줄어들 것이며, 기능과 서비스로부터 새로운 수익원을 창출하게 될 것입니다.
This work is exciting and full of opportunity, and we're hosting a media event in New York tomorrow to hear from the leaders who are executing our technology strategy. We will share more on these and other initiatives with you as we go forward because great vehicles, innovative technology, a rewarding customer experience along with strong financial results will continue to set GM apart in an increasingly competitive landscape. Thank you, and I will now turn the call over to Paul to discuss the quarter in more detail. Paul Jacobson Executive VP & CFO Thank you, Mary, and good morning, everyone.	이 업무는 흥미롭고 기회로 가득 차 있으며, 내일 뉴욕에서 미디어 이벤트를 개최하여 우리의 기술 전략을 실행하고 있는 리더들의 이야기를 들을 예정입니다. 점점 경쟁이 치열해지는 환경에서 우수한 차량, 혁신적인 기술, 보람 있는 고객 경험과 함께 견고한 재무 성과가 지속적으로 GM을 차별화할 것이기 때문에, 앞으로 이러한 이니셔티브들과 기타 계획들에 대해 더 많은 내용을 여러분과 공유하겠습니다. 감사합니다. 이제 분기 실적에 대해 더 자세히 논의하기 위해 폴에게 마이크를 넘기겠습니다. 폴 제이콥슨 전무이사 겸 최고재무책임자 메리, 감사합니다. 그리고 여러분, 안녕하세요.
I also want to start by recognizing the entire GM team for delivering another quarter of outstanding results, driven by our compelling portfolio of internal combustion and electric vehicles. We continue to demonstrate disciplined incentives, pricing and inventory management while attaining a 17% U.S. share in the quarter, up 50 basis points year-over-year. Our U.S. incentives remain below the industry average for the 10th consecutive quarter. During the quarter, we reduced dealer inventories by 16% year-over-year, ending at 527,000 units.	먼저 매력적인 내연기관 및 전기차 포트폴리오를 바탕으로 또 한 분기 뛰어난 실적을 달성한 GM 전체 팀을 치하하고 싶습니다. 당사는 이번 분기 미국 시장점유율 17%를 달성하여 전년 동기 대비 50bp 상승하는 등 지속적으로 규율 있는 인센티브, 가격 책정 및 재고 관리를 보여주고 있습니다. 당사의 미국 인센티브는 10분기 연속으로 업계 평균을 하회하고 있습니다. 이번 분기 중 딜러 재고를 전년 동기 대비 16% 감축하여 527,000대로 마감했습니다.
ICE inventory is turning quickly, and we actively managed EV inventory down by almost 30% since the end of the second quarter, bringing it to a more appropriate level as we move forward. As we highlighted at a recent conference, this performance exemplifies how the team has structurally transformed GM over the past decade to focus on profitable growth and durable cash flows. We have successfully adapted to evolving macro conditions while restructuring underperforming business units. Combined with a leaner cost structure and the support of GM Financial, these actions have enabled us to significantly improve free cash flow efficiency while maintaining a strong, resilient balance sheet.	ICE 재고는 빠르게 회전하고 있으며, 2분기 말 이후 EV 재고를 거의 30% 감축하여 앞으로 나아가는 데 보다 적절한 수준으로 조정했습니다. 최근 컨퍼런스에서 강조했듯이, 이러한 성과는 팀이 지난 10년간 수익성 있는 성장과 지속 가능한 현금흐름에 집중하기 위해 GM을 구조적으로 변화시켜온 방식을 보여주는 사례입니다. 우리는 변화하는 거시경제 환경에 성공적으로 적응하는 동시에 실적이 부진한 사업부문을 구조조정했습니다. 보다 효율적인 비용구조와 GM Financial의 지원이 결합되어, 이러한 조치들은 견고하고 탄력적인 대차대조표를 유지하면서도 잉여현금흐름 효율성을 크게 개선할 수 있게 했습니다.
Let's now turn to the third quarter financial results. Total company EBIT-adjusted was $3.4 billion, down $700 million year-over-year. This included a gross tariff impact of $1.1 billion, which was a little less than we had expected due to lower import volumes from Korea. We were able to offset more than 30% of this amount through go-to-market, footprint and cost initiatives. The administration's recently announced expansion of the MSRP tariff offset broadens the scope of parts eligibility for the program and will make U.S. vehicle production more competitive. Additionally, this supports tariff mitigation in 2026 and beyond while we work to adjust our supply chains.	이제 3분기 재무 실적을 살펴보겠습니다. 전사 조정 EBIT는 34억 달러로 전년 동기 대비 7억 달러 감소했습니다. 이는 11억 달러의 총 관세 영향을 포함한 것으로, 한국으로부터의 수입량 감소로 인해 당초 예상보다는 다소 적었습니다. 우리는 시장진출, 생산거점 및 비용 절감 이니셔티브를 통해 이 금액의 30% 이상을 상쇄할 수 있었습니다. 행정부가 최근 발표한 MSRP 관세 상쇄 프로그램의 확대는 프로그램 대상 부품의 범위를 넓혀 미국 내 차량 생산의 경쟁력을 높일 것입니다. 또한 이는 우리가 공급망을 조정하는 동안 2026년 이후의 관세 완화를 지원할 것입니다.
On heavy-duty tariffs, the impacts to GM will be minimal and are already factored into the tariff guidance we've provided. Adjusted automotive free cash flow was $4.2 billion, partially aided by $300 million in cash tariff offset reimbursements, which have now commenced and will continue into Q4. North America delivered Q3 EBIT-adjusted margins of 6.2%, enabled by record crossover deliveries and strong performance of our full-size pickups and SUVs. As in the second quarter, EBIT-adjusted margins in Q3 would have been around 9%, excluding tariffs, well within our prior margin target of 8% to 10%.	대형차 관세의 경우, GM에 미치는 영향은 미미할 것이며 이미 저희가 제공한 관세 가이던스에 반영되어 있습니다. 조정 자동차 잉여현금흐름은 42억 달러를 기록했으며, 이는 부분적으로 현재 시작되어 4분기까지 지속될 3억 달러의 현금 관세 상쇄 환급금의 도움을 받았습니다. 북미 지역은 기록적인 크로스오버 인도량과 풀사이즈 픽업트럭 및 SUV의 강력한 성과에 힘입어 3분기 EBIT 조정 마진 6.2%를 달성했습니다. 2분기와 마찬가지로, 3분기 EBIT 조정 마진은 관세를 제외할 경우 약 9% 수준이었을 것이며, 이는 저희의 기존 마진 목표인 8%~10% 범위 내에 충분히 포함됩니다.
Pricing was up modestly year-over-year with model year 2026 incremental pricing being partially offset by a small fleet headwind. EV sales reached record levels in Q3, supported by a pull forward in demand ahead of the consumer purchase incentive being eliminated. GM solidified its #2 position in the U.S. EV market with 67,000 deliveries and a 16.5% share. In October, we are not surprised to see EV demand soften significantly, and we expect this trend to continue into early 2026 before we see what the natural demand is for EVs.	가격은 전년 동기 대비 소폭 상승했으며, 2026 모델연도 증분 가격 인상이 소규모 플리트 부문의 역풍으로 일부 상쇄되었습니다. 3분기 EV 판매량은 소비자 구매 인센티브 폐지를 앞두고 수요가 앞당겨지면서 기록적인 수준에 도달했습니다. GM은 67,000대 인도와 16.5%의 시장점유율로 미국 EV 시장에서 2위 자리를 확고히 했습니다. 10월에는 EV 수요가 크게 둔화되는 것을 보고 있으며 이는 예상된 일입니다. 이러한 추세는 2026년 초까지 지속될 것으로 예상하며, 그 이후에야 EV에 대한 자연스러운 수요가 어느 정도인지 파악할 수 있을 것으로 봅니다.
Throughout this period, you can be assured that we will build to demand and continue to focus on improving EV profitability, including through material cost reductions by leveraging larger module sizes and new battery chemistries. Warranty expense was a $900 million headwind year-over-year in the third quarter. This is too high, and we need to do better. That being said, our customers always come first, and we are committed to looking after them as we take a comprehensive multipronged approach to reduce warranty expenses. We are asking our dealers in the spirit of partnership to help us lower warranty repair costs.	이 기간 동안 저희는 수요에 맞춰 생산을 진행하고, 더 큰 모듈 크기와 새로운 배터리 화학 기술을 활용한 소재비 절감을 통해 전기차 수익성 개선에 지속적으로 집중할 것임을 확신하실 수 있습니다. 보증비용은 3분기에 전년 동기 대비 9억 달러의 역풍으로 작용했습니다. 이는 너무 높은 수준이며, 저희는 더 나은 성과를 거두어야 합니다. 그렇긴 하지만 고객이 항상 최우선이며, 보증비용을 줄이기 위한 포괄적이고 다각적인 접근 방식을 취하면서 고객들을 돌보는 데 전념하고 있습니다. 저희는 파트너십 정신으로 딜러들에게 보증 수리비용을 낮추는 데 도움을 요청하고 있습니다.
We are also pursuing deeper supplier quality validation and leveraging data, AI tools, OnStar connectivity and proactive over-the-air updates to identify and resolve issues faster. Internally, GM is managing repairs to minimize customer inconvenience, and we are refining repair processes, such as shifting from full transmission replacements in many cases to targeted component fixes, which have already yielded substantial cost reductions. In fact, because of these actions, we've seen overall warranty cash outlays stabilize over the past few months. Turning to GM International. GM China is continuing its successful turnaround and is comparing favorably to many of its global peers.	또한 우리는 더욱 심화된 공급업체 품질 검증을 추진하고 있으며, 데이터, AI 도구, OnStar 연결성 및 사전 예방적 무선 업데이트를 활용하여 문제를 더 빠르게 식별하고 해결하고 있습니다. 내부적으로 GM은 고객 불편을 최소화하기 위해 수리를 관리하고 있으며, 많은 경우에서 전체 변속기 교체에서 타겟 부품 수리로 전환하는 등 수리 프로세스를 개선하고 있습니다. 이는 이미 상당한 비용 절감 효과를 가져왔습니다. 실제로 이러한 조치들로 인해 지난 몇 개월 동안 전체 보증 현금 지출이 안정화되는 것을 확인했습니다. GM 인터내셔널로 넘어가면, GM 차이나는 성공적인 턴어라운드를 지속하고 있으며 많은 글로벌 경쟁사들과 비교해서도 우수한 성과를 보이고 있습니다.
In the third quarter, our market share grew 30 basis points year-over-year to 6.8%, and China equity income, which has now risen for 4 consecutive quarters, was $80 million. We continue to expect the full year to be profitable. GM International ex China EBIT-adjusted was nearly $150 million and remain relatively stable year-over-year, supported by strong full-size pickup and full-size SUV sales in the Middle East. GM Financial posted another solid quarter with Q3 EBT-adjusted of $800 million. They continue to deliver value for our customers and dealers while paying a $350 million dividend in the third quarter.	3분기에 우리의 시장점유율은 전년 동기 대비 30bp 증가한 6.8%를 기록했으며, 4분기 연속 상승한 중국 지분법 이익은 8천만 달러였습니다. 연간 기준으로는 여전히 흑자를 기대하고 있습니다. GM 인터내셔널(중국 제외) EBIT 조정치는 거의 1억 5천만 달러로 전년 동기 대비 상대적으로 안정적인 수준을 유지했으며, 이는 중동 지역의 견고한 풀사이즈 픽업트럭과 풀사이즈 SUV 판매에 힘입은 것입니다. GM 파이낸셜은 3분기 EBT 조정치 8억 달러로 또 다른 견실한 분기 실적을 기록했습니다. GM 파이낸셜은 3분기에 3억 5천만 달러의 배당금을 지급하면서 고객과 딜러들에게 지속적으로 가치를 제공하고 있습니다.
Regarding capital allocation, we invested $2.1 billion in capital projects, paid down $1.3 billion of balance sheet debt and repurchased $1.5 billion of stock in the quarter. Despite a challenging external environment, we've repurchased $3.5 billion in stock year-to-date. As a result, our diluted share count at the end of Q3 stood at 954 million, a 15% reduction year-over-year. Looking ahead, we expect our share count to continue trending lower as we continue to repurchase shares. Regarding our outlook, let me now walk through our updated guidance along with key supporting assumptions.	자본 배분과 관련하여, 당분기에 자본 프로젝트에 21억 달러를 투자했고, 대차대조표상 부채를 13억 달러 상환했으며, 15억 달러의 자사주를 매입했습니다. 어려운 대외 환경에도 불구하고, 연초 대비 35억 달러의 자사주를 매입했습니다. 그 결과, 3분기 말 희석주식수는 9억 5,400만 주로, 전년 동기 대비 15% 감소했습니다. 향후 전망을 보면, 자사주 매입을 지속함에 따라 주식수가 계속 감소 추세를 보일 것으로 예상됩니다. 전망과 관련하여, 이제 주요 가정들과 함께 업데이트된 가이던스를 말씀드리겠습니다.
Based on strong product traction, ongoing disciplined execution and assuming minimal production disruption from the chip issue Mary mentioned earlier, we are raising our calendar year 2025 guidance to EBIT-adjusted of $12 billion to $13 billion, EPS diluted adjusted of $9.75 to $10.50 per share and adjusted automotive free cash flow of $10 billion to $11 billion. This increase reflects our confidence in our underlying business performance and also incorporates the administration's recently approved expansion of the MSRP tariff offset.	강력한 제품 견인력, 지속적인 규율 있는 실행력, 그리고 앞서 Mary가 언급한 칩 이슈로 인한 생산 차질이 최소화될 것이라는 가정 하에, 저희는 2025년 회계연도 가이던스를 상향 조정합니다. 조정 EBIT 120억 달러에서 130억 달러, 조정 희석 주당순이익 9.75달러에서 10.50달러, 조정 자동차 부문 잉여현금흐름 100억 달러에서 110억 달러로 상향 조정합니다. 이러한 상향 조정은 저희 핵심 사업 성과에 대한 확신을 반영하며, 또한 최근 행정부가 승인한 MSRP 관세 상쇄 확대 조치도 반영한 것입니다.
We expect capital expenditures to be at the lower end of our $10 billion to $11 billion guidance range as we recalibrate our plan in light of policy and upcoming footprint changes. Our gross tariff exposure for 2025 has improved from the original $4 billion to $5 billion gross impact to a range of $3.5 billion to $4.5 billion, driven by the expansion of the MSRP tariff offset. We expect to offset around 35% of this lower gross tariff impact through go-to-market cost and footprint initiatives. Relative to deliveries, we now expect a calendar year 2025 total vehicle SAAR of around 16.5 million units.	정책 변화와 향후 생산거점 변경을 고려하여 계획을 재조정함에 따라, 자본지출은 기존 가이던스 범위인 100억 달러에서 110억 달러의 하단 수준이 될 것으로 예상합니다. 2025년 총 관세 노출액은 MSRP 관세 상쇄 확대로 인해 기존 40억 달러에서 50억 달러의 총 영향에서 35억 달러에서 45억 달러 범위로 개선되었습니다. 이러한 낮아진 총 관세 영향의 약 35%를 시장진출 비용 및 생산거점 이니셔티브를 통해 상쇄할 것으로 예상합니다. 인도량과 관련하여, 현재 2025년 역년 기준 전체 차량 SAAR을 약 1,650만 대 수준으로 예상하고 있습니다.
From a wholesale perspective, seasonality will play a role in Q4 relative to Q3 with 7 fewer production days in the U.S., along with lower EV wholesales following the phaseout of the consumer credit. For the full year, we continue to expect North American pricing to be up 0.5 point to 1%. In the fourth quarter, model year 2026 pricing will be partially offset by higher seasonal industry incentives. We will maintain disciplined production levels and are on track to achieve our year-end inventory target of 50 to 60 days. GM Financial is on track to deliver on its guidance of $2.5 billion to $3 billion of EBT-adjusted for the full year, reflecting continued strong performance.	도매 관점에서 4분기는 3분기 대비 계절적 요인이 영향을 미칠 것으로, 미국 내 생산일수가 7일 줄어들고 소비자 세액공제 단계적 폐지에 따른 전기차 도매 판매량 감소가 예상됩니다. 연간 기준으로는 북미 가격이 0.5%포인트에서 1% 상승할 것으로 계속 전망하고 있습니다. 4분기에는 2026년형 모델의 가격 인상이 계절적 업계 인센티브 증가로 일부 상쇄될 것입니다. 우리는 규율 있는 생산 수준을 유지할 것이며, 연말 재고 목표인 50~60일치 달성을 순조롭게 진행하고 있습니다. GM파이낸셜은 지속적인 강력한 성과를 반영하여 연간 조정 EBT 25억 달러에서 30억 달러라는 가이던스 달성을 순조롭게 진행하고 있습니다.
Now looking ahead to 2026, we have multiple levers to carry our current momentum forward, including progress on EV losses, warranty costs, tariff offsets, regulatory requirements and fixed costs. As a result, we expect next year to be even better than 2025. In closing, GM is stronger and more resilient than ever. We are adjusting our business to a new tariff and regulatory environment. In addition to the self-help initiatives I mentioned earlier, we are expanding our U.S. capacity and working together with our suppliers to increase U.S. content.	이제 2026년을 전망해보면, EV 손실, 보증비용, 관세 상쇄, 규제 요건 및 고정비용 등을 포함하여 현재의 모멘텀을 지속시킬 수 있는 다양한 레버리지를 보유하고 있습니다. 그 결과, 내년은 2025년보다도 더 나은 해가 될 것으로 기대합니다. 결론적으로, GM은 그 어느 때보다 강력하고 회복력이 뛰어납니다. 우리는 새로운 관세 및 규제 환경에 맞춰 사업을 조정하고 있습니다. 앞서 언급한 자구책 이니셔티브에 더해, 우리는 미국 내 생산능력을 확대하고 공급업체들과 협력하여 미국산 부품 비중을 늘려가고 있습니다.
We see a clear path back to our historical 8% to 10% EBIT margins in North America over time and remain committed to continuing to repurchase shares in accordance with our capital allocation policy. Thank you, and I look forward to your questions.	시간이 지나면서 북미에서 과거 8%~10% EBIT 마진으로 돌아갈 수 있는 명확한 경로를 보고 있으며, 자본 배분 정책에 따라 지속적으로 자사주 매입을 실행해 나갈 것을 약속드립니다. 감사합니다. 여러분의 질문을 기다리겠습니다.

📌 요약

• 실적 및 가이던스 상향
- 3분기 EBIT-adjusted $34억, 전년 대비 $7억 감소
- 연간 가이던스 상향: EBIT $120-130억, EPS $9.75-10.50
- 북미 EBIT 마진 6.2% (관세 제외 시 약 9%)

• EV 전략 조정
- EV 수요 둔화로 Orion 공장 ICE 전환 및 BrightDrop 생산 중단
- 관련 특별손실 $16억 인식 (비현금성 $12억, 현금성 $4억)
- EV는 여전히 장기 전략이나 단기적으로는 ICE 생산 확대

• 주요 사업 현황
- 미국 시장점유율 17%(전년대비 0.5%p↑), 10분기 연속 업계 평균 이하 인센티브 유지
- 중국 사업 4분기 연속 수익성 개선, 시장점유율 6.8%
- OnStar 등 소프트웨어/서비스 매출 $20억 달성, 구독자 34% 증가

• 리스크 요인
- 중국산 반도체 공급 차질 가능성
- 보증비용 전년대비 $9억 증가
- 관세 영향 $35-45억 예상 (35% 자체 상쇄 목표)

❓ Q&A

Original	Translation
Operator: [Operator Instructions] Our first question will come from Joseph Spak with UBS.	Operator: [운영자 안내] 첫 번째 질문은 UBS의 조셉 스팩님께서 해주시겠습니다.
Joseph Spak: UBS Investment Bank, Research Division Paul, maybe just can we dive in a little bit on some of the updated tariff disclosure? You lowered the gross by $500 million from the MSRP offset. You mentioned more parts. Is that specifically some of the language around engines in the release from last Friday? And how exactly does that work? Because I thought the rule of thumb was if you had about 80% USMCA content on a vehicle made in the U.S., it was basically effectively no tariff. So it seems like it's an additional reimbursement. And I just want to understand how that flows through.	Joseph Spak: 업데이트된 관세 공시 내용에 대해 좀 더 자세히 살펴볼 수 있을까요? MSRP 상쇄에서 총액을 5억 달러 낮추셨고, 더 많은 부품에 대해 언급하셨는데요. 이것이 지난 금요일 발표에서 엔진 관련 문구와 구체적으로 관련이 있는 건가요? 그리고 정확히 어떤 방식으로 작동하는 건지요? 제가 알기로는 일반적인 규칙이 미국에서 제조된 차량의 USMCA 콘텐츠가 약 80% 정도면 기본적으로 관세가 효과적으로 없는 것으로 알고 있었거든요. 그런데 추가적인 보상인 것 같아 보이는데, 이것이 어떻게 흘러가는지 이해하고 싶습니다.
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Yes, Joe. So the President's announcement on Friday did a number of things beyond just the heavy-duty tariff. It included the lengthening of the MSRP offset to 3.75%. It also included the ability to designate parts into 232 that expands the pool of eligible parts. So that's where we're seeing some savings on the tariff, and these are parts that are imported into the U.S. for U.S. production. So that expanded pool of parts gives us some ability to use that MSRP offset a little bit more. So that's where the savings are being driven from.	Paul Jacobson: 네, 조. 금요일 대통령 발표는 중량 관세 외에도 여러 가지 조치를 포함했습니다. MSRP 상쇄를 3.75%로 연장하는 내용도 있었고, 부품을 232조에 지정할 수 있는 권한도 포함되어 적격 부품의 범위가 확대되었습니다. 바로 여기서 관세 절약 효과를 보고 있는 것이고, 이는 미국 내 생산을 위해 미국으로 수입되는 부품들입니다. 따라서 이렇게 확대된 부품 범위 덕분에 MSRP 상쇄를 좀 더 활용할 수 있게 되었습니다. 바로 여기서 비용 절감 효과가 나오고 있는 것입니다.
Joseph Spak: UBS Investment Bank, Research Division Okay. And if that's all in the fourth quarter, again, like all else equal, does that imply it's like $1.5 billion year-over-year tailwind into '26?	Joseph Spak: 네, 맞습니다. 4분기에 모든 것이 반영된다면, 다른 조건들이 동일하다고 가정할 때 2026년에는 전년 대비 약 15억 달러의 순풍 효과가 있을 것으로 보입니다.
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Well, I mean, we haven't given any specific guidance on '26 yet because as we've said before, we need to get Korea resolved, Mexico, Canada, et cetera. But as we've said that we expect that we can be in a position where our net tariff exposure, which is net of our self-help initiatives, could be lower in '26 than it was in 2025 despite having an extra quarter that we have to lap. So that's what we're setting our sights on. We'll have more details as we give 2026 guidance and as more of these deals get finalized.	Paul Jacobson: 아직 26년에 대한 구체적인 가이던스는 제공하지 않았습니다. 이전에 말씀드린 바와 같이 한국, 멕시코, 캐나다 등의 문제들을 해결해야 하기 때문입니다. 하지만 말씀드린 바와 같이 우리의 자구책 이니셔티브를 반영한 순 관세 노출이 추가로 비교해야 할 분기가 있음에도 불구하고 2026년에는 2025년보다 낮아질 수 있는 위치에 있을 것으로 예상한다고 했습니다. 이것이 우리가 목표로 하는 바입니다. 2026년 가이던스를 제공하고 이러한 거래들이 더 많이 확정되면 더 자세한 내용을 알려드리겠습니다.
Joseph Spak: UBS Investment Bank, Research Division Okay. And then I guess, dovetailing off that, I know you mentioned in the slides and in the commentary, you expect a stronger 2026 and some of the levers you have. I was just wondering if you could touch, if you don't mind, on maybe some preliminary high-level industry or macro factors, especially since it seems like there's some incremental concerns in the market about the consumer and credit. So how do you sort of preliminarily view demand into '26 and maybe also some of the competitive dynamics with the competitor having some additional product in the pickup segment?	Joseph Spak: 네, 슬라이드와 설명에서 언급했듯이 2026년에 더 강한 성과를 기대하고 있고 저희가 가진 여러 레버들이 있습니다. 혹시 괜찮으시다면, 예비적이고 고차원적인 업계나 거시경제 요인들에 대해 말씀해 주실 수 있을까요? 특히 시장에서 소비자와 신용에 대한 우려가 점증하고 있는 것 같은데요. 그래서 2026년 수요를 예비적으로 어떻게 보고 계신지, 그리고 경쟁사가 픽업 세그먼트에 추가 제품을 출시하면서 나타날 경쟁 역학에 대해서도 말씀해 주시면 감사하겠습니다.
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Yes. Well, look, Joe, I think it's too early to start to speculate on 2026. I think our commentary that we could see '26 being better than '25, you start with, if the environment is the same, there's a lot of tools that we have that can lower our costs and drive better performance. And we touched on some of those, getting better at warranty, reducing some of our EV losses, the net tariff burden, et cetera. So we'll obviously have more color as we complete our 2026 budget and get to our full year guidance in January. And we'll have a better understanding of where the consumer is and where the macro sits as well.	Paul Jacobson: 네, 조, 2026년에 대해 추측하기에는 아직 너무 이르다고 생각합니다. 2026년이 2025년보다 나을 수 있다는 저희 언급은, 환경이 동일하다면 비용을 낮추고 성과를 개선할 수 있는 많은 도구들이 있다는 점에서 시작됩니다. 워런티 개선, EV 손실 감소, 순 관세 부담 등 일부 사항들을 언급했습니다. 2026년 예산을 완료하고 1월에 연간 가이던스를 발표할 때 더 구체적인 내용을 제공할 예정입니다. 그때가 되면 소비자 상황과 거시경제 환경에 대해서도 더 잘 파악할 수 있을 것입니다.
Operator: Our next question comes from Itay Michaeli with TD Cowen.	Operator: 다음 질문은 TD Cowen의 Itay Michaeli로부터 받았습니다.
Itay Michaeli: TD Cowen, Research Division Just a first question on just the shifting emissions regulations. I'm just curious if you could talk about the extent of which over the next few years, it could allow you to sell more ICE full-size pickups and SUVs. As we think about Orion capacity, should we think about that as effectively incremental volume growth opportunity for GM? Or is it sort of, to some degree, just a tariff mitigation from [ Sowell ]?	Itay Michaeli: 변화하는 배출가스 규제에 대한 첫 번째 질문입니다. 향후 몇 년간 이러한 규제 변화가 내연기관 풀사이즈 픽업트럭과 SUV 판매 증대에 어느 정도 도움이 될 수 있는지 말씀해 주실 수 있나요? 오라이온 생산능력을 고려할 때, 이를 GM의 실질적인 증분 볼륨 성장 기회로 봐야 할까요? 아니면 어느 정도는 단순히 관세 완화 차원에서 접근해야 하는 건가요?
Chairman & CEO: Well, Itay, thanks. And as we look at shifting emission regulation, first, we -- all the signals are there going to be less. We've already seen some of it change. We are waiting, and I think it will be early into next year where it's finalized. But anticipating that we're going to be able to sell our internal combustion engine vehicles for longer, there's a couple of triggers. First, as we announced that the -- installing Equinox into Fairfax, we have unmet demand from an Equinox perspective. So that's one upside. The second is around full-size trucks. And right now, we -- our demand -- we are supply-constrained from a full-size SUV. So when Orion comes online, that's going to give us an opportunity to fully maximize really what is a franchise for GM with full-size utilities. And then with the truck, some of it will be -- we'll be shifting more to the U.S. to -- from a tariff perspective, but also there could be global demand from a full-size truck perspective. So I think some of it is tariff mitigation, but there definitely is upside on some of the vehicles that have been constrained, and demand has exceeded what we've been able to build.	Chairman & CEO: 이타이, 감사합니다. 배출가스 규제 변화를 살펴보면, 우선 모든 신호가 규제가 완화될 것임을 보여주고 있습니다. 이미 일부 변화를 목격했고요. 저희는 기다리고 있으며, 내년 초에 최종 확정될 것으로 생각합니다. 내연기관 차량을 더 오래 판매할 수 있을 것으로 예상하는 가운데, 몇 가지 촉진 요인이 있습니다. 첫째, 이미 발표한 바와 같이 페어팩스에 이퀴녹스를 설치하면서 이퀴녹스 관점에서 충족되지 않은 수요가 있습니다. 이것이 하나의 상승 요인입니다. 둘째는 풀사이즈 트럭과 관련된 것입니다. 현재 저희는 풀사이즈 SUV에서 공급 제약을 받고 있어 수요를 충족하지 못하고 있습니다. 오라이언이 가동되면 풀사이즈 유틸리티 차량이라는 GM의 핵심 사업 영역을 완전히 극대화할 기회를 얻게 될 것입니다. 트럭의 경우, 관세 관점에서 일부 생산을 미국으로 더 많이 이전할 예정이며, 풀사이즈 트럭 관점에서는 글로벌 수요도 있을 수 있습니다. 따라서 일부는 관세 완화 차원이지만, 생산 제약을 받았던 일부 차량들에 대해서는 분명히 상승 여력이 있으며, 수요가 저희가 생산할 수 있는 양을 초과한 상황입니다.
Itay Michaeli: TD Cowen, Research Division Terrific. That's very helpful. And then maybe as a follow-up, Mary, it's great to see the progress on Super Cruise and software and services. Curious how you're thinking about your next generations of Super Cruise. And maybe if you can also talk about where you are in the journal to -- the journey to personal AVs with the Cruise team. Just love to get maybe an update on how you're thinking about the road map there.	Itay Michaeli: 정말 도움이 되었습니다. 그리고 후속 질문으로, Mary, Super Cruise와 소프트웨어 및 서비스 부문의 진전을 보니 정말 좋습니다. 차세대 Super Cruise에 대해 어떻게 생각하고 계신지 궁금합니다. 그리고 Cruise 팀과 함께 개인용 자율주행차(personal AV)로 가는 여정에서 현재 어느 단계에 있는지도 말씀해 주실 수 있나요? 그 로드맵에 대한 현재 생각을 업데이트해 주시면 좋겠습니다.
Chairman & CEO: Sure. Well, I'm really pleased when we look at what [indiscernible] continuing almost with every quarter, Super Cruise gets better. We've now done integration with Google Maps, so our vehicles can follow a planned route when Super Cruise is engaged. We're working -- the Cruise team and GM are working, and we have vehicles now that are operated by trained test drivers to gain more and more insights to train the next generation of features. Also bringing Sterling Anderson on in addition to his product expertise, obviously, from his time at Aurora has significant expertise in the autonomy area, and this activity is now under him. So I think you're going to see Super Cruise continue to get better and better. We also are working on our next-generation software-defined vehicle that will really be a step-function improvement and I think put us at parity or potentially better than the best in the industry today. And we'll be sharing more about that on our GM Forward event. But I think that positions us well, and we're going to keep working because we do believe it's going to be very important from -- to have personal autonomy and the PAV work. And we see Super Cruise continuing to build that we get to a full level for over time. So we're definitely committed from an AV perspective, but we're making progress, I would say, driver assistance technology with Super Cruise. And we're really excited to see the adoption rates and the attach rates that we're seeing from a Super Cruise perspective.	Chairman & CEO: 네, 정말 기쁜 것은 [들리지 않음]이 거의 매 분기마다 계속되면서 Super Cruise가 더욱 향상되고 있다는 점입니다. 이제 Google Maps와의 통합을 완료해서 Super Cruise가 작동할 때 차량이 계획된 경로를 따라갈 수 있게 되었습니다. Cruise 팀과 GM이 함께 작업하고 있으며, 현재 훈련받은 테스트 드라이버가 운전하는 차량들을 통해 차세대 기능들을 훈련시키기 위한 더 많은 인사이트를 얻고 있습니다. 또한 Sterling Anderson을 영입했는데, 그의 제품 전문성에 더해 Aurora에서의 경험을 통해 자율주행 분야에서 상당한 전문성을 보유하고 있으며, 이 활동은 이제 그의 관리 하에 있습니다. 따라서 Super Cruise가 계속해서 더욱 더 발전하는 모습을 보게 될 것이라고 생각합니다. 또한 저희는 차세대 소프트웨어 정의 차량(software-defined vehicle)을 개발하고 있는데, 이는 정말로 단계적 개선이 될 것이며 현재 업계 최고 수준과 동등하거나 잠재적으로 더 나은 수준에 도달할 것이라고 생각합니다. 이에 대해서는 GM Forward 행사에서 더 자세히 공유할 예정입니다. 하지만 이것이 저희를 좋은 위치에 놓는다고 생각하며, 개인 자율성과 PAV 작업이 매우 중요할 것이라고 믿기 때문에 계속 노력할 것입니다. 그리고 Super Cruise가 시간이 지나면서 완전한 수준에 도달할 수 있도록 지속적으로 구축되는 것을 보고 있습니다. 따라서 자율주행(AV) 관점에서는 확실히 전념하고 있지만, Super Cruise를 통한 운전자 보조 기술 분야에서 진전을 이루고 있다고 말씀드리고 싶습니다. 그리고 Super Cruise 관점에서 보고 있는 채택률과 부착률에 대해 정말 기대가 큽니다.
Operator: Our next question comes from Dan Levy with Barclays.	Operator: 다음 질문은 바클레이즈의 댄 레비로부터 받았습니다.
Dan Levy: Barclays Bank PLC, Research Division I wanted to just jump back on to the tariffs. And it looks like your mitigation is yielding stronger benefits. Maybe you could just unpack that a bit because it seems like in the market, pricing is a bit maxed out. We haven't seen the type of price increases we would have expected. So it looks like you're probably getting benefits off of the other 2 buckets you've discussed, which is cost and footprint. What's the runway on actions there and how this plays out in '26? And just to be clear, the current guidance for '25 tariffs does not include any easing of Korea tariffs. Is that correct?	Dan Levy: 관세 문제로 다시 돌아가고 싶습니다. 귀하의 완화 조치들이 더 강력한 효과를 내고 있는 것 같은데, 이 부분을 좀 더 자세히 설명해 주실 수 있나요? 시장에서는 가격 책정이 어느 정도 한계에 도달한 것 같습니다. 우리가 예상했던 수준의 가격 인상을 보지 못했거든요. 따라서 귀하가 언급하신 다른 두 가지 영역, 즉 비용과 생산거점에서 혜택을 얻고 계신 것 같습니다. 이러한 조치들의 여지는 어느 정도이며, 2026년에는 어떻게 전개될 것으로 보시나요? 그리고 명확히 하자면, 현재 2025년 관세에 대한 가이던스에는 한국 관세 완화는 포함되지 않은 것이 맞나요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Yes. Dan, thanks for that question. So let me start with the first part. So if you go back to what we said at the beginning of the year, we really kind of highlighted 3 buckets: go-to-market, footprint changes and fixed cost reductions. So go-to-market, we were pretty quick out of the gate to talk about changing our pricing forecast for the year, if you remember in the first quarter call. And that's held up, and we still expect to be up 0.5% to 1% on pricing year-over-year, somewhat helped by model '26, continued to help by the disciplined inventory and incentive approach that we've taken across the board. So that continues to bode pretty well for us. On the manufacturing footprint piece, we have some of those savings. If you recall, we announced an increase in the line rate in Fort Wayne, that's given us a little bit more utilization there that has flowed through. But the bulk of that is really going to be when the capital expenditures that we announced this year start to take effect in late '26, early '27 time frame. And then the third bucket is fixed cost. So I think we've done well to be disciplined there. We've seen a flattening of the curve pretty much, and I think we're maintaining that discipline. So all of those things we expect will hold into 2026 and the manufacturing footprint bucket can expand a little bit. And that's where we feel comfortable that we -- I believe, we can get our net tariffs to lower than what they are in 2025. And you're correct that there's no impact right now on any Korean changes in our guidance. We're still waiting for that to be finalized.	Paul Jacobson: 네, 댄, 좋은 질문 감사합니다. 먼저 첫 번째 부분부터 말씀드리겠습니다. 연초에 저희가 말씀드린 내용을 다시 보시면, 실제로 3가지 영역을 강조했습니다: 시장 진출 전략(go-to-market), 사업장 구조 변화, 그리고 고정비 절감입니다. 시장 진출 전략 측면에서는, 1분기 실적 발표에서 기억하시겠지만 올해 가격 전망을 변경한다고 꽤 빠르게 발표했습니다. 이는 계속 유지되고 있으며, 여전히 전년 대비 가격 측면에서 0.5%에서 1% 상승을 예상하고 있습니다. 이는 26년 모델의 도움을 어느 정도 받고 있고, 전반적으로 취해온 규율 있는 재고 및 인센티브 접근 방식이 지속적으로 도움이 되고 있습니다. 따라서 이 부분은 계속해서 저희에게 꽤 긍정적으로 작용하고 있습니다. 제조 사업장 구조 부분에서는 일부 절감 효과를 얻고 있습니다. 기억하시겠지만, 저희가 포트웨인의 라인 가동률 증가를 발표했는데, 이를 통해 그곳의 가동률이 조금 더 높아졌고 이것이 실적에 반영되었습니다. 하지만 대부분의 효과는 올해 발표한 자본지출이 26년 말, 27년 초 시점에 실제로 효력을 발휘할 때 나타날 것입니다. 그리고 세 번째 요소는 고정비입니다. 이 부분에서는 저희가 규율을 잘 지켜왔다고 생각합니다. 곡선이 평평해지는 것을 확인했고, 이러한 규율을 계속 유지하고 있습니다. 이 모든 요소들이 2026년까지 지속될 것으로 예상하며, 제조 설비 부분은 조금 더 확장될 수 있습니다. 이런 점들을 종합해볼 때, 저희는 2025년보다 순관세를 더 낮출 수 있을 것이라고 확신합니다. 맞습니다. 현재 한국 관련 변화가 저희 가이던스에 미치는 영향은 없습니다. 아직 최종 확정을 기다리고 있는 상황입니다.
Dan Levy: Barclays Bank PLC, Research Division Okay. Great. As a follow-up, I wanted to ask about EVs. And wondering, you've talked about the opportunity for improving some of the EV -- reducing some of the EV losses that you have. Maybe you could just give us a sense of what you might be assuming or the parameters on whether it's improved -- reduced overhead spend, reducing some of the EV sales. And then how do we think about the EV lineup in this environment when on a true economic basis, presumably most of those vehicles have had problems or challenges on a variable profit basis, how you think about the need to sell those vehicles if you don't have the regulatory requirements out there?	Dan Levy: 좋습니다. 후속 질문으로 전기차에 대해 여쭙고 싶습니다. 전기차 손실을 일부 개선하거나 줄일 수 있는 기회에 대해 말씀해 주셨는데요. 간접비 지출 감소든, 전기차 판매량 축소든 어떤 가정이나 매개변수를 염두에 두고 계신지 감을 잡을 수 있도록 설명해 주실 수 있을까요? 그리고 현재 환경에서 전기차 라인업을 어떻게 생각해야 할지요. 진정한 경제적 기준으로 보면 대부분의 전기차들이 변동 수익 기준에서 문제나 어려움을 겪고 있는 것으로 보이는데, 규제 요구사항이 없다면 이런 차량들을 판매해야 할 필요성을 어떻게 보고 계신가요?
Chairman & CEO: Well, first, we do see EVs as being our North Star. The consumer feels -- or indications that we have really strong EVs as we've seen our market share grow throughout this year. So we think we've got EVs people want to have. We did expect that we'll see EV sales slow in October and probably through Q4 based on the pull ahead that we saw in Q3. So it's really going to be into early next year when we're going to know what true EV demand is. But we will -- our plan is to keep the retail EVs that we have again because they're so strongly recognized from a leading perspective. And what we're really going to focus on is working on cost. We also are going to stay true to what we've said before that we're going to build to consumer demand. We're not going to overbuild. We're going to maintain that discipline. We're going to maintain our discipline from an incentive. We're about half of what the rest of the industry is from an EV incentive perspective. So that discipline, I think, has paid off. And then we're going to work on how do we improve the EV profitability. As Paul mentioned, we have several layers -- or levers to pull. For instance, all the work we're doing on complexity reduction, commonizing parts. Having an EV platform, once we make a change, we can work across all of our vehicles quickly. So that's the advantage of having the dedicated EV platform. We're investing in new battery technologies, LMR that will allow us to take cost out of the -- of vehicle in a -- from a significant fashion. And so those are just a handful of things that we're working on to improve EV profitability as we go forward but continue to stay in the market and have strong EVs because we do think they're the future.	Chairman & CEO: 먼저, 저희는 전기차를 북극성으로 보고 있습니다. 소비자들이 느끼는 바로는 - 또는 저희가 올해 내내 시장 점유율이 성장하는 것을 보면서 얻은 지표들로는 저희가 정말 강력한 전기차들을 보유하고 있다는 것입니다. 그래서 저희는 사람들이 갖고 싶어하는 전기차들을 가지고 있다고 생각합니다. 3분기에 나타난 선구매 현상을 바탕으로 10월과 아마도 4분기 전체에 걸쳐 전기차 판매가 둔화될 것으로 예상했습니다. 그래서 진정한 전기차 수요가 무엇인지는 내년 초가 되어야 알 수 있을 것입니다. 하지만 저희 계획은 현재 보유한 리테일 전기차들을 유지하는 것입니다. 왜냐하면 이들이 선도적 관점에서 매우 강하게 인정받고 있기 때문입니다. 그리고 저희가 정말 집중할 부분은 비용 절감 작업입니다. 또한 저희가 이전에 말씀드린 바를 계속 지킬 것입니다. 바로 소비자 수요에 맞춰 생산한다는 것입니다. 과잉 생산은 하지 않을 것입니다. 저희는 그 원칙을 계속 유지할 것입니다. 인센티브 측면에서도 원칙을 유지하겠습니다. 저희는 EV 인센티브 관점에서 업계 평균의 절반 수준을 유지하고 있습니다. 이런 원칙이 성과를 거두었다고 생각합니다. 그리고 EV 수익성을 어떻게 개선할지에 대해 노력하고 있습니다. 폴이 언급했듯이 저희에게는 여러 층의, 아니 여러 가지 레버가 있습니다. 예를 들어, 복잡성 감소 작업, 부품 공통화 등을 진행하고 있습니다. 전용 EV 플랫폼을 보유하고 있어서 한 번 변경하면 모든 차량에 빠르게 적용할 수 있습니다. 이것이 전용 EV 플랫폼을 보유한 장점입니다. 또한 새로운 배터리 기술인 LMR에 투자하고 있는데, 이를 통해 차량 비용을 상당한 수준으로 절감할 수 있을 것입니다. 이러한 것들은 앞으로 EV 수익성을 개선하기 위해 저희가 작업하고 있는 몇 가지 사례에 불과합니다. 하지만 저희는 계속해서 시장에 머물면서 강력한 EV를 보유할 것입니다. 왜냐하면 EV가 미래라고 생각하기 때문입니다.
Paul Jacobson: Executive VP & CFO And Dan, I'll just add one more thing too, because obviously, the EV demand is going to be pretty choppy for the near future, we think, as we come out of the 7500 and what we've already seen in October with some pretty significant pullback in demand. We do think that the EV market is going to stabilize from a supply standpoint. We had a number of competitors out there that really were selling EVs for whatever they could get for them because they really wanted to get the credits on the environmental side. So we do think it will be a more stable environment. And while we have faced that competition with much more stable incentive levels in our portfolio, I think that will bode well for us in a more stable market as well. So I think that vehicle quality that Mary talked about against a more stable backdrop is going to be helpful as well.	Paul Jacobson: 그리고 한 가지 더 말씀드리자면, EV 수요가 가까운 미래에는 상당히 불안정할 것으로 보고 있습니다. 7,500달러 세액공제가 끝나면서, 그리고 10월에 이미 상당한 수요 감소를 목격했듯이 말입니다. 하지만 공급 측면에서는 EV 시장이 안정화될 것으로 생각합니다. 환경 크레딧을 얻기 위해 정말 아무 가격에나 EV를 판매하던 많은 경쟁업체들이 있었거든요. 따라서 더 안정적인 환경이 될 것으로 봅니다. 저희는 훨씬 더 안정적인 인센티브 수준으로 포트폴리오를 구성해 이런 경쟁에 맞서왔기 때문에, 더 안정적인 시장에서는 저희에게 유리하게 작용할 것이라고 생각합니다. 메리가 언급한 차량 품질이 보다 안정적인 환경 하에서 도움이 될 것이라고 생각합니다.
Operator: Our next question comes from Mike Ward with Citi Research.	Operator: 다음 질문은 씨티 리서치의 마이크 워드님께서 주셨습니다.
Michael Ward: Citigroup Inc., Research Division Just as an outsider looking in, it seems like there's been a pretty significant cultural shift at General Motors to move fast. And I'm just curious, does that make GM less capital intensive as we get to less volatile market environments? And what's the best way for us to track that? Is it cash flow? Is it CapEx to revenue? How should we think about that?	Michael Ward: 외부에서 보기에 제너럴모터스에서 빠르게 움직이려는 상당한 문화적 변화가 있었던 것 같습니다. 궁금한 점은, 시장 환경의 변동성이 줄어들면서 이러한 변화가 GM을 자본집약적이지 않게 만드는지, 그리고 이를 추적하는 가장 좋은 방법이 무엇인지입니다. 현금흐름으로 봐야 할까요? 매출 대비 자본지출(CapEx to revenue)로 봐야 할까요? 이 부분을 어떻게 생각해야 할지요?
Chairman & CEO: Well, I'll talk about the cultural shift. I definitely think the team has really excelled in this area from -- as we get a challenge, I've always said with all my experience at GM, when we have a clear challenge in front of us, that's when the team does their best work, aligns and really exceeds expectations on what they're able to do. And I think you've seen that time and time again through COVID, through the semiconductor shortage, through some of the challenges we've had post COVID. And now this year into a dramatically changing regulatory environment and a change from -- the change to EVs as well as tariffs. And I'm really proud of the team for the results that we are delivering and sharing with you today because I think it speaks to the agility of the team, the speed. We don't sit around and look to blame others. We just say, okay, here's the situation, how are we going to adjust to it and how quickly can we do it. So I think as we go forward, there will be several things that we can look at. I think making the changes we've talked about from a footprint change and saying we're going to maintain our capital discipline within the $10 billion to $11 billion range is one proof point. And I don't know, Paul, if you want to add any others.	Chairman & CEO: 문화적 변화에 대해 말씀드리겠습니다. 팀이 이 분야에서 정말 뛰어난 성과를 보여주고 있다고 확실히 생각합니다. 도전과제가 주어질 때마다 - GM에서의 모든 경험을 통해 항상 말해왔듯이, 명확한 도전과제가 앞에 놓여있을 때 팀이 최고의 역량을 발휘하고, 결속하며, 실제로 해낼 수 있는 것에 대한 기대치를 뛰어넘는 성과를 보여줍니다. 코로나19를 거치면서, 반도체 부족 사태를 거치면서, 코로나19 이후 겪었던 여러 도전들을 거치면서 이런 모습을 계속해서 보셨을 것입니다. 그리고 올해는 급격하게 변화하는 규제 환경과 전기차로의 전환, 그리고 관세 문제까지 겹쳐있는 상황입니다. 오늘 여러분께 전달하고 공유하는 결과들에 대해 팀을 정말 자랑스럽게 생각합니다. 이는 팀의 민첩성과 속도를 보여주는 것이라고 생각하기 때문입니다. 우리는 다른 사람들을 탓하며 시간을 보내지 않습니다. 그냥 현재 상황을 받아들이고, 어떻게 조정할 것인지, 얼마나 빠르게 할 수 있는지를 생각합니다. 앞으로 나아가면서 여러 가지를 검토할 수 있을 것이라고 생각합니다. 사업장 변경 측면에서 논의했던 변화들을 실행하고, 자본 규율을 100억 달러에서 110억 달러 범위 내에서 유지하겠다고 말하는 것이 하나의 증거가 될 것입니다. Paul, 다른 것들을 추가하고 싶은지 모르겠네요.
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Well, I look at it very similarly. And I think also, Mike, the capital discipline, the inventory discipline and what we've learned really since COVID, I think, has helped us be more nimble. So the sluggishness of over-inventory, oversupply of times long ago, I think, helped -- hurt us in terms of being able to respond because you were always carrying around that weight. So by being leaner, it is allowing us to go faster. And as we make those decisions faster, I think we're better able to implement them. And that's really what the last few years has been all about, whether it was tariffs or chip shortage or COVID, the team has done an amazing job.	Paul Jacobson: 저도 매우 비슷하게 보고 있습니다. 그리고 마이크, 자본 규율과 재고 관리 규율, 그리고 코로나19 이후 우리가 배운 것들이 우리를 더욱 민첩하게 만드는 데 도움이 되었다고 생각합니다. 과거 과도한 재고와 공급 과잉으로 인한 부진함이 우리가 항상 그 무게를 짊어지고 있었기 때문에 대응 능력에 실제로 해를 끼쳤다고 봅니다. 더 효율적이 됨으로써 우리는 더 빠르게 움직일 수 있게 되었습니다. 그리고 더 빠른 의사결정을 내릴수록 더 나은 실행이 가능하다고 생각합니다. 이것이 바로 지난 몇 년간의 핵심이었습니다. 관세든, 칩 부족이든, 코로나19든 상관없이 우리 팀은 정말 놀라운 성과를 보여주었습니다.
Michael Ward: Citigroup Inc., Research Division It shows up in the numbers. And it looks like when it's -- the surplus cash, you're just going to keep buying back the stock until we see otherwise. Is that the right way to read it?	Michael Ward: 수치에서 나타나고 있습니다. 그리고 잉여 현금이 있을 때는 다른 상황이 나타날 때까지 계속 자사주 매입을 진행하실 것으로 보입니다. 이렇게 이해하는 것이 맞나요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Well, I think we'll continue to be wedded to our capital allocation policy. As you saw during the quarter, we invested in the business to the tune of about $2 billion. We repurchased about $1.3 billion of debt and retired that and repurchased about $1.5 billion of stock. So that balanced capital allocation has served us really well, and we expect to continue that.	Paul Jacobson: 저희는 계속해서 자본 배분 정책을 유지해 나갈 것입니다. 이번 분기에 보셨듯이 약 20억 달러를 사업에 투자했고, 약 13억 달러의 부채를 매입하여 상환했으며, 약 15억 달러의 자사주 매입을 실시했습니다. 이러한 균형 잡힌 자본 배분이 저희에게 매우 좋은 성과를 가져다주었기 때문에 앞으로도 이를 지속할 예정입니다.
Chairman & CEO: I think the other thing, Mike, to think about is the upside that we have from a software and services perspective. We have incredibly talented engineers and people across the company who have been here who really know how to do great vehicles, pair them up with the team that we've been able to bring in from many of the different tech companies from a software perspective and from an AV perspective. I think we're marrying the 2 worlds very successfully. And I'm really excited about what we have coming in the future, not only the discipline of the core business, but what we can do from a software and services perspective, and we've shared a little bit about that with what we have with OnStar and Super Cruise. But we think there's growth opportunity there with very attractive margins. So I think there's a lot to focus on as we go forward.	Chairman & CEO: 마이크, 또 다른 중요한 점은 소프트웨어와 서비스 관점에서 우리가 가진 상승 잠재력입니다. 우리에게는 뛰어한 차량을 만드는 방법을 정말 잘 아는 incredibly talented한 엔지니어들과 직원들이 있고, 이들을 소프트웨어와 자율주행 관점에서 다양한 기술 회사들로부터 영입한 팀과 결합시키고 있습니다. 저는 우리가 이 두 세계를 매우 성공적으로 융합하고 있다고 생각합니다. 그리고 앞으로 우리가 가져올 것들에 대해 정말 기대가 큽니다. 핵심 사업의 discipline뿐만 아니라 소프트웨어와 서비스 관점에서 우리가 할 수 있는 일들 말입니다. OnStar와 Super Cruise로 이미 조금씩 공유해왔지만, 매우 매력적인 마진을 가진 성장 기회가 있다고 생각합니다. 앞으로 집중해야 할 부분이 정말 많다고 생각합니다.
Operator: Our next question comes from Mark Delaney with Goldman Sachs.	Operator: 다음 질문은 골드만삭스의 마크 델라니님께서 주신 질문입니다.
Mark Delaney: Goldman Sachs Group, Inc., Research Division Congratulations on the good results. You mentioned you expect GM North America margins to get back to 8% to 10% over time. Can you help us better understand what might have to happen to get back to that level? And how feasible do you think that margin level is without a substantial reduction in tariffs?	Mark Delaney: 좋은 실적에 대해 축하드립니다. GM 북미 마진이 시간이 지나면서 8%에서 10%로 회복될 것으로 예상한다고 말씀하셨는데, 그 수준으로 돌아가기 위해 어떤 일들이 일어나야 하는지 더 자세히 설명해 주실 수 있나요? 그리고 관세의 대폭적인 인하 없이도 그 마진 수준이 달성 가능하다고 보시는지요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Mark, thanks for the question. As we said earlier this year, that's our aspirational target, and we're not making excuses about what's happening to us. So I think giving some time to adjust the business is what gives us confidence to be able to get back to that 8% to 10% level. So we talked about some of the levers in the script about having a lower net tariff burden, whether it's agreements that get done or we continue to exercise our self-help and make sure that we're balancing the other inputs around the P&L, is helpful. We've got, we believe, the opportunity to come over the hump on warranty expense. As we said, cash outflows have stabilized. That's a good indicator. So the liability has to catch up a little bit on the accruals. But hopefully, as we get into '26 and into '27 and beyond, we'll start to see some tailwinds on the warranty piece of it. We think rightsizing EV capacity is going to be an important step for that, too. As we've seen -- we talked a lot over the last couple of years about scaling into EVs was going to be an important driver of cost savings to fill that capacity that we had to build given the prior regulatory environment, making sure that we're balancing that burden in the future is going to help us. And like Mary said, we could be successful in EVs in a smaller demand set, but one that's much more natural than really the artificial environment we've been in, which was really compliance-driven. So going forward, we think there's a lot of forces there that can help us do it, and we're aiming to do that as soon as we can.	Paul Jacobson: 질문 감사합니다. 올해 초에 말씀드린 바와 같이, 이는 우리의 목표이며 현재 상황에 대해 변명하지 않겠습니다. 사업을 조정할 시간을 갖는 것이 8%에서 10% 수준으로 돌아갈 수 있다는 확신을 주는 것이라고 생각합니다. 스크립트에서 언급한 몇 가지 레버들에 대해 말씀드렸는데, 합의가 이루어지든 아니면 자구책을 계속 실행하든 관세 부담을 낮추고 손익계산서(P&L) 상의 다른 투입 요소들의 균형을 맞추는 것이 도움이 됩니다. 보증비용(warranty expense)에서도 고비를 넘을 기회가 있다고 믿습니다. 말씀드린 바와 같이 현금 유출이 안정화되었습니다. 이는 좋은 지표입니다. 따라서 부채가 발생액(accruals)을 조금 따라잡아야 합니다. 하지만 26년, 27년 그리고 그 이후로 접어들면서 보증 부분에서 순풍을 맞기 시작할 것으로 기대합니다. EV 생산능력을 적정 규모로 조정하는 것도 이를 위한 중요한 단계라고 생각합니다. 지난 몇 년간 많이 논의했듯이, EV로의 확장은 비용 절감의 중요한 동력이 될 것이었고, 이전 규제 환경으로 인해 구축해야 했던 생산능력을 채우는 것이었습니다. 앞으로 이러한 부담의 균형을 맞추는 것이 우리에게 도움이 될 것입니다. 그리고 Mary가 말했듯이, 우리는 더 작은 수요 환경에서도 EV 사업에서 성공할 수 있습니다. 하지만 그것은 정말 컴플라이언스 중심이었던 인위적인 환경보다는 훨씬 더 자연스러운 환경이어야 합니다. 앞으로는 이를 달성하는 데 도움이 될 수 있는 많은 요인들이 있다고 보고 있으며, 가능한 한 빨리 이를 실현하는 것을 목표로 하고 있습니다.
Mark Delaney: Goldman Sachs Group, Inc., Research Division My other question is on supply chain. I'm hoping to better understand where GM and its supplier stand with aspects, including aluminum, semis and rare earth in light of the recent events. And do you have visibility into how many weeks of stock GM and its suppliers have in some of these key areas and how fast you might be able to bring up the additional sources of supply if necessary?	Mark Delaney: 공급망에 대한 다른 질문이 있습니다. 최근 상황을 고려할 때 알루미늄, 반도체, 희토류를 포함한 여러 측면에서 GM과 공급업체들이 어떤 상황에 있는지 더 잘 이해하고 싶습니다. 이러한 핵심 영역에서 GM과 공급업체들이 몇 주분의 재고를 보유하고 있는지에 대한 가시성이 있으신지, 그리고 필요할 경우 추가 공급원을 얼마나 빨리 확보할 수 있는지 궁금합니다.
Chairman & CEO: Sure. Well, I think just overarching, we've been working now for a few years to have supply chain resiliency after we lived through COVID and the semiconductor shortage. And so from a battery raw materials, rare earths, Paul has led the activity to really work to source where we can from a North America perspective. We said either onshore or ally-shore. And I think those investments will continue to pay off. We saw it from a magnet perspective. And Lithium Americas, I think, is another strong investment that we've made. I think when you look at the specific situation around Novelis, we are minimally impacted. We've been able to find alternative sources. So I don't think that's going to have an -- be an issue for us. And then as I said in the opening remarks, we are very hopeful from the China chip situation. And we know -- we understand, I should say, that the governments are talking that are involved in this and hoping that they will work through that, though our team had jumped into action with evaluating where we have potential disruptions and what different sources we could use. So the team is working around the clock to get that done. And I don't have any specific timing to share with you, but I think that we're very hopeful this is going to get resolved in the meantime. But the team continues to work as we speak to make sure we continue to identify other sources that we keep running. And that's really common course for us in GM right now with some of the different supply chain challenges we've seen over the last couple of years, whether it's natural disasters or other issues affecting it. So our -- we have an incredibly strong supply chain that I'd like to recognize and also the partnership we have with suppliers working with us. I think this is where relationships matter, and we're going to continue to work to resolve. So I don't have any specific, and we'll keep you posted as we have clarity.	Chairman & CEO: 네, 전반적으로 말씀드리면, 저희는 코로나19와 반도체 부족 사태를 겪은 후 몇 년간 공급망 회복력을 구축하기 위해 노력해왔습니다. 배터리 원자재와 희토류 측면에서 Paul이 주도하여 북미 관점에서 조달할 수 있는 곳을 찾는 활동을 진행했습니다. 저희는 자국 내 조달(onshore) 또는 동맹국 조달(ally-shore)이라고 말했습니다. 이러한 투자들이 계속해서 성과를 낼 것이라고 생각합니다. 자석 관점에서도 그 효과를 확인했고요. 리튬 아메리카스(Lithium Americas)도 저희가 한 또 다른 강력한 투자라고 생각합니다. 노벨리스(Novelis) 관련 특정 상황을 보면, 저희는 최소한의 영향만 받고 있습니다. 대체 공급원을 찾을 수 있었거든요. 따라서 이것이 저희에게 문제가 되지는 않을 것이라고 생각합니다. 그리고 앞서 모두발언에서 말씀드린 바와 같이, 중국 칩 상황에 대해서는 매우 희망적으로 보고 있습니다. 관련 정부들이 대화를 나누고 있다는 것을 알고 있고, 이 문제가 해결되기를 기대하고 있습니다. 한편 저희 팀은 잠재적인 공급 차질이 어디서 발생할 수 있는지, 그리고 어떤 다른 공급원을 활용할 수 있는지 평가하는 작업에 즉시 착수했습니다. 팀이 밤낮으로 이 작업을 진행하고 있습니다. 구체적인 일정을 말씀드릴 수는 없지만, 이 문제가 해결될 것이라고 매우 희망적으로 보고 있습니다. 그러나 그 동안에도 팀은 지금 이 순간에도 계속해서 다른 공급원을 찾아내어 운영을 지속할 수 있도록 작업을 계속하고 있습니다. 지난 몇 년간 자연재해나 기타 문제들로 인한 다양한 공급망 도전과제들을 겪으면서, 이는 현재 GM에서 매우 일반적인 과정이 되었습니다. 저희는 정말 강력한 공급망을 보유하고 있으며 이를 인정하고 싶고, 또한 저희와 함께 협력하고 있는 공급업체들과의 파트너십도 높이 평가합니다. 이런 상황에서 관계가 중요하다고 생각하며, 문제 해결을 위해 계속 노력해 나갈 것입니다. 구체적인 내용은 아직 말씀드릴 수 없지만, 명확해지는 대로 계속 업데이트해 드리겠습니다.
Operator: Our next question comes from Ryan Brinkman with JPMorgan.	Operator: 다음 질문은 JPMorgan의 Ryan Brinkman으로부터 받았습니다.
Ryan Brinkman: JPMorgan Chase & Co, Research Division After another strong quarter of performance from GM Financial and given the seemingly increased investor interest in consumer auto loan performance, I thought to ask on what you're seeing on that front, how your overwhelmingly prime customers purchasing above industry average transaction prices might be faring relative to the average borrower or even to the subprime borrower where it seems much of the concern may lie in the aftermath of the Tricolor bankruptcy? Recently, you shared some stress testing of the GMF portfolio. I think you're relatively more bullish on the consumer. But in the event that employment were to weaken in the U.S., in fact, did enter a downturn, what type of performance could investors reasonably expect from the GM portfolio?	Ryan Brinkman: GM Financial이 또 다른 강력한 분기 실적을 기록했고, 소비자 자동차 대출 성과에 대한 투자자들의 관심이 높아지고 있는 상황에서 질문드리고 싶습니다. 현재 상황을 어떻게 보고 계신지, 그리고 업계 평균 거래가격보다 높은 가격으로 구매하는 압도적으로 우량한 고객들이 일반 차용자나 심지어 서브프라임 차용자들과 비교해 어떤 성과를 보이고 있는지 궁금합니다. 특히 Tricolor 파산 이후 우려가 집중되고 있는 서브프라임 부문과 비교해서 말입니다. 최근에 GMF 포트폴리오의 스트레스 테스트 결과를 공유해주셨는데, 소비자에 대해 상대적으로 낙관적인 입장을 보이고 계신 것 같습니다. 하지만 만약 미국에서 고용이 악화되어 실제로 경기 침체에 진입한다면, 투자자들이 GM 포트폴리오에서 합리적으로 기대할 수 있는 성과는 어느 정도일까요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Ryan, I'll start, and then I'll turn it over to Susan Sheffield, who's on the line as well. She's done a great job of taking over after Dan, and the team has done a -- what I would say has continued to be really strong and hold them up is what I would say is probably the best auto captive out there for sure, and their execution has been strong. Susan?	Paul Jacobson: 제가 먼저 말씀드리고, 전화로 참여하고 있는 수잔 셰필드에게 넘기겠습니다. 수잔은 댄의 뒤를 이어 정말 훌륭한 일을 해내고 있고, 팀도 계속해서 정말 강력한 성과를 보여주고 있습니다. 제가 보기에는 확실히 업계 최고의 자동차 캡티브(auto captive)라고 할 수 있고, 그들의 실행력도 뛰어났습니다. 수잔?
Susan Sheffield: President & Chief Executive Officer of GM Financial Yes. Thanks, Paul, and thanks, Ryan, for the question. What we've seen so far in our portfolio performance as a consumer that's been pretty resilient. We've seen credit performance kind of as we would expect to see given the credit mix on our portfolio, which is predominantly prime. As we've said, even in the less than prime space, in the subprime space, which is a very, very small part of our portfolio, that performance too has been pretty consistent. Yes, there is some stress for those borrowers, but they continue to be employed. And so the performance, again, really as expected, and we see the normal seasonal trends that we see, but charge-offs were pretty flat year-over-year on -- so at 1.2%. So again, pretty resilient consumer. We're tracking everything very carefully, but performance has been good. And then as far as the stress test, we have a very strong balance sheet, and we manage our business to make sure we have a strong balance sheet, and we can weather any changes that might come along. In unemployment, history would tell us that, if unemployment rises, that will have an impact. But we are in really good shape from where we sit now, and again, seeing a pretty resilient customer. And again, I would say from an affordability standpoint, given the breadth of products that we offer at GM at multiple price points, we're able to serve the customer there and get them into a vehicle that they can afford.	Susan Sheffield: 네, 폴, 그리고 라이언, 질문해 주셔서 감사합니다. 지금까지 저희 포트폴리오 성과를 보면 소비자들이 상당히 회복력을 보이고 있습니다. 신용 성과는 저희가 예상했던 대로 나타나고 있는데, 이는 주로 우량(prime) 고객으로 구성된 저희 포트폴리오의 신용 구성을 반영한 것입니다. 말씀드린 바와 같이, 저희 포트폴리오에서 매우 작은 부분을 차지하는 비우량(less than prime) 영역, 즉 서브프라임(subprime) 영역에서도 성과가 꽤 일관되게 나타나고 있습니다. 네, 해당 차주들에게는 어느 정도 스트레스가 있지만, 그들은 계속 고용 상태를 유지하고 있습니다. 따라서 성과는 다시 말하지만 정말 예상대로이며, 저희가 보는 일반적인 계절적 트렌드를 보이고 있습니다. 하지만 상각률(charge-offs)은 전년 대비 거의 변동이 없어서 1.2% 수준입니다. 다시 말해서, 정말 회복력 있는 소비자 상황입니다. 모든 것을 매우 신중하게 추적하고 있으며, 실적은 양호한 상황입니다. 스트레스 테스트와 관련해서는 저희가 매우 견고한 대차대조표를 보유하고 있고, 강력한 대차대조표를 유지하기 위해 사업을 관리하고 있어서 앞으로 발생할 수 있는 어떤 변화든 견뎌낼 수 있습니다. 실업률의 경우, 역사적으로 보면 실업률이 상승하면 영향을 미칠 것이라고 말할 수 있습니다. 하지만 현재 저희가 처한 상황에서는 정말 좋은 상태에 있고, 다시 말씀드리지만 상당히 회복력 있는 고객층을 보고 있습니다. 그리고 구매력 측면에서 말씀드리면, GM에서 다양한 가격대의 폭넓은 제품을 제공하고 있기 때문에 고객들에게 서비스를 제공하고 그들이 감당할 수 있는 차량을 구매할 수 있도록 도울 수 있습니다.
Ryan Brinkman: JPMorgan Chase & Co, Research Division Okay. And then just lastly for me. If I were to sort of combine the comment on Slide 23 that '26 is expected to be even stronger than '25, which is now guided to $12.5 billion of EBIT at the midpoint. I sort of combine that with what I thought I heard you say in response to an earlier question that you haven't included the tailwind from lower Korea tariffs, which I've estimated at $1 billion because they haven't been finalized. And presumably for the same reason, you haven't included any tailwind from the elimination of GHG or corporate average fuel economy credits because some of those promulgations have yet to be finalized, and I've estimate that at $1 billion. Is it fair to say that under some potentially likely circumstances here that $14.5 billion of EBIT is even on the horizon as reasonably possible next year?	Ryan Brinkman: 알겠습니다. 그리고 마지막 질문입니다. 슬라이드 23에서 언급하신 내용, 즉 26년이 현재 중간값 기준으로 125억 달러 EBIT로 가이던스를 제시한 25년보다도 더 강할 것으로 예상된다는 말씀과, 앞선 질문에 대한 답변에서 들었다고 생각하는 내용을 종합해보면, 아직 확정되지 않아서 한국 관세 인하로 인한 순풍효과는 포함하지 않으셨다고 하셨는데, 제가 추정하기로는 이것이 10억 달러 정도입니다. 그리고 아마도 같은 이유로, 온실가스나 기업평균연비 크레딧 제거로 인한 순풍효과도 포함하지 않으셨을 텐데, 일부 법규 공포가 아직 확정되지 않았기 때문이고, 저는 이것도 10억 달러 정도로 추정하고 있습니다. 일부 가능성이 높은 상황들을 고려할 때, 내년에 145억 달러의 EBIT(영업이익)가 합리적으로 달성 가능한 수준이라고 봐도 될까요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Well, thanks, Ryan. I don't think we're going to get into any specific commentary directionally on your model. I appreciate the thoughts. There's a lot of things that can change going forward. But as we said, we do expect that 2026 can be better than 2025, assuming a similar macro backdrop going forward for all the reasons that we articulated. So we're going to continue to just focus on executing the business and executing the plan, and that's worked really well for us, and we expect it will in '26.	Paul Jacobson: 감사합니다, 라이언. 귀하의 모델에 대해 구체적인 방향성 코멘트는 드리지 않겠습니다. 의견 주신 것은 감사드립니다. 앞으로 많은 것들이 변할 수 있습니다. 하지만 말씀드린 바와 같이, 앞으로도 비슷한 거시경제 환경이 지속된다고 가정할 때, 저희가 설명드린 모든 이유들로 인해 2026년이 2025년보다 더 나을 것으로 예상합니다. 저희는 계속해서 사업 실행과 계획 실행에만 집중할 것이며, 이는 저희에게 매우 잘 작동해왔고 2026년에도 그럴 것으로 기대합니다.
Operator: Our next question comes from Adam Jonas with Morgan Stanley.	Operator: 다음 질문은 모건스탠리의 애덤 조나스님께서 주신 질문입니다.
Adam Jonas: Morgan Stanley, Research Division So Mary, this is my last GM conference call, which is bittersweet. It's bitter for me, might be sweet for you. But I just have to acknowledge the consistency of the team's execution through some really challenging environments. You have higher margins and higher growth than Tesla and you trade at 6x earnings, not 200x earnings. So basically, you guys have been kicking butt and proving the skeptics, including at many times, myself included, very, very wrong. So I just wanted to acknowledge that for the record, and bravo to the team. Mary, I've got a couple of questions for you. First, China, do you see a future for Chinese OEMs participating in the U.S. market? And if so, how do you see that evolving?	Adam Jonas: 이것이 제 마지막 GM 컨퍼런스 콜이라서 씁쓸하면서도 달콤합니다. 저에게는 씁쓸하지만, 당신에게는 달콤할 수도 있겠네요. 하지만 정말 어려운 환경 속에서도 팀이 보여준 일관된 실행력을 인정하지 않을 수 없습니다. 테슬라보다 높은 마진과 높은 성장률을 기록하고 있으면서도 주가수익비율(P/E ratio)은 6배에 거래되고 있습니다. 200배가 아니라 말이죠. 기본적으로 여러분은 뛰어난 성과를 내며 회의론자들을, 때로는 저 자신을 포함해서, 완전히 틀렸다는 것을 증명해 보이고 있습니다. 이 점을 공식적으로 인정하고 싶었고, 팀에게 박수를 보냅니다. 메리, 몇 가지 질문이 있습니다. 먼저 중국에 대해서인데, 중국 자동차 제조업체들이 미국 시장에 참여할 미래가 있다고 보시나요? 만약 그렇다면, 그것이 어떻게 전개될 것으로 보시는지요?
Chairman & CEO: Well, first, Adam, I really appreciate your comments. I couldn't be more proud of the team of not only the strategy that we've outlined, but the agility to handle all the different changes, and the execution is really paying off. And although you and I haven't always been completely aligned, I always appreciated the ability to discuss it. So I wish you well in your next assignment. As it relates to China competition, I have no control of what's going to happen from a China perspective of where they compete and where they don't. What I will tell you is General Motors is focused on making sure we have beautifully designed vehicles with the right technology at the right cost. We understand those vehicles very well from our -- not only from our JV in China, but also from the comparisons that we've done. And so we're aiming to compete. We need a level playing field, and I've been pretty vocal about that. But given a level playing field, we plan to compete and with better vehicles that customers want to have like we're doing today.	Chairman & CEO: 먼저 Adam, 정말 고마운 말씀입니다. 우리가 수립한 전략뿐만 아니라 다양한 변화에 대응하는 민첩성, 그리고 그 실행력이 실제로 성과를 내고 있는 팀을 보며 이보다 더 자랑스러울 수 없습니다. 비록 당신과 제가 항상 완전히 의견이 일치하지는 않았지만, 언제나 이런 논의를 할 수 있었던 점을 높이 평가합니다. 다음 업무에서도 잘 되시길 바랍니다. 중국 경쟁과 관련해서는, 중국이 어디서 경쟁하고 어디서 경쟁하지 않을지에 대해서는 제가 통제할 수 있는 부분이 아닙니다. 제가 말씀드릴 수 있는 것은 제너럴모터스가 적절한 비용으로 올바른 기술을 탑재한 아름답게 디자인된 차량을 만드는 데 집중하고 있다는 점입니다. 중국 합작투자사를 통해서뿐만 아니라 저희가 실시한 비교 분석을 통해 해당 차량들을 매우 잘 이해하고 있습니다. 그래서 경쟁할 준비가 되어 있습니다. 공정한 경쟁 환경이 필요하다는 점에 대해서는 제가 계속 목소리를 내왔습니다. 하지만 공정한 경쟁 환경이 주어진다면, 현재 하고 있는 것처럼 고객들이 원하는 더 나은 차량으로 경쟁할 계획입니다.
Adam Jonas: Morgan Stanley, Research Division And just as a follow-up on autonomous vehicles. It does look like the autonomous vehicle problem, once seen as basically nearly impossible, is getting solved -- is getting solved. If you haven't been in Austin recently or SF, I mean, I know you guys get around, it's incredible. Now you've recalibrated your autonomous efforts to focus more on the ADAS and Super Cruise and the personal autonomy side. And thanks for the disclosure of the $200 million of revenue, anything of how profitable that is would be helpful. But you are -- and you did say in your comments, you're still committed to bringing a Level 4 autonomy. But I think you caveated by saying to personal vehicles. I'm wondering, are you rolling out robotaxi? Or is it just let's do the personal first and see where it goes? And in that vein, what milestones can we expect for 2026 on your autonomy journey?	Adam Jonas: 자율주행차에 대한 후속 질문입니다. 한때 거의 불가능해 보였던 자율주행차 문제가 실제로 해결되고 있는 것 같습니다. 최근에 오스틴이나 샌프란시스코에 가보지 않으셨다면 - 여러분도 많이 다니시니까 아시겠지만 - 정말 놀라운 수준입니다. 이제 여러분은 자율주행 노력의 방향을 ADAS와 슈퍼 크루즈, 그리고 개인용 자율주행 쪽에 더 집중하도록 재조정하셨습니다. 2억 달러 매출 공개해 주신 것에 감사드리고, 수익성에 대한 정보도 있다면 도움이 될 것 같습니다. 그리고 말씀하신 내용에서 레벨 4 자율주행 기술 도입에 여전히 전념하고 계신다고 하셨는데, 개인용 차량에 한정한다는 단서를 다신 것 같습니다. 로보택시 사업은 포기하시는 건지 궁금합니다. 개인용 제품을 먼저 출시해보고 상황을 지켜보자는 접근인가요? 그리고 그런 맥락에서 자율주행 여정에서 2026년에 기대할 수 있는 주요 이정표는 무엇인가요?
Chairman & CEO: Yes. First of all, I am really pleased with the performance from Super Cruise today and the fact that it continues to get better. And as I said, we're enjoying 70% -- approximate 70% margins on that business. We are focused on personal autonomy and Level 4. We're not in a rideshare 1.0 today. And when you look at owning a fleet and all the other aspects that go into running a robotaxi fleet, that's not our core business today. That's not where we're focused. We're focused on individual vehicles. I think we've seen, even with rideshare 1.0 today, people leverage those, but they still want to own a car and that freedom of I can go where I want to go when I want to go. And so we think that's going to be with us for an extended period of time. But personal autonomy on those vehicles will be very important. We'll have more to share as we get into next year what our milestones are, but I can tell you the team is working aggressively. And as I said before, the software team in partnership with the Cruise resources, along with Sterling Anderson, who joined from Aurora, I think, puts us in a really strong position. So stay tuned on those '26 milestones. And like I said, there'll be a bit more that we'll be sharing tomorrow in our GM Forward Media Day. So appreciate it, Adam, and best of luck to you.	Chairman & CEO: 네, 우선 오늘 Super Cruise의 성과에 대해 정말 만족스럽게 생각하고 있으며, 지속적으로 개선되고 있다는 점이 매우 기쁩니다. 말씀드린 바와 같이 해당 사업에서 약 70%의 마진을 누리고 있습니다. 저희는 개인 자율주행과 레벨 4에 집중하고 있습니다. 현재 라이드셰어 1.0 사업은 하지 않고 있습니다. 차량 플릿을 소유하고 로보택시 플릿 운영에 필요한 모든 다른 측면들을 고려해보면, 그것은 현재 저희의 핵심 사업이 아닙니다. 그곳에 집중하지 않고 있습니다. 저희는 개별 차량에 집중하고 있습니다. 현재 라이드셰어 1.0을 보더라도 사람들이 이를 활용하지만, 여전히 자동차를 소유하고 싶어하고 '내가 원할 때 원하는 곳으로 갈 수 있는' 그 자유를 원한다고 생각합니다. 따라서 이러한 트렌드는 상당히 오랜 기간 지속될 것으로 보고 있습니다. 하지만 해당 차량들에서 개인의 자율성은 매우 중요할 것입니다. 내년에 들어서면서 저희의 마일스톤이 무엇인지 더 많은 내용을 공유하겠지만, 팀이 적극적으로 작업하고 있다는 점은 말씀드릴 수 있습니다. 그리고 앞서 말씀드린 바와 같이, 크루즈 리소스와 파트너십을 맺고 있는 소프트웨어 팀, 그리고 오로라에서 합류한 스털링 앤더슨과 함께라면 정말 강력한 포지션에 있다고 생각합니다. 그러니 26년 마일스톤을 기대해 주시기 바랍니다. 그리고 말씀드린 대로, 내일 GM 포워드 미디어 데이에서 조금 더 많은 내용을 공유할 예정입니다. 감사합니다, 아담, 그리고 행운을 빕니다.
Operator: Our next question comes from Emmanuel Rosner with Wolfe Research.	Operator: 다음 질문은 Wolfe Research의 Emmanuel Rosner님께서 주셨습니다.
Wolfe Research, LLC: I was hoping to drill down a little bit more on some of these levers you have for continued progress in 2026. And maybe starting with the EV losses. Can you maybe help us better understand or dimension some of the recent actions you've taken in Q3 and Q4, writing down some of the EV assets and sort of like shifting your own capacity? Just those -- all else equal by themselves, by how much does this improve your EV structural costs?	Wolfe Research, LLC: EV 손실 부분에서 2026년 지속적인 개선을 위한 이러한 레버들에 대해 좀 더 자세히 알아보고 싶습니다. 3분기와 4분기에 취하신 최근 조치들, 즉 일부 EV 자산을 감가상각하고 자체 생산능력을 조정하신 것들에 대해 더 잘 이해할 수 있도록 도와주실 수 있나요? 다른 모든 조건이 동일하다면, 이러한 조치들 자체만으로도 EV 구조적 비용이 얼마나 개선되는지요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Emmanuel, I think if you look at this year, we talked about being able to improve our profitability with higher volume. And what we've seen is when we get into a situation where we have sequential step-downs in production capacity, it really wreaks havoc throughout the supply chain, logistics, supplier ramp-up costs, et cetera. So we found ourselves sort of chasing that downward. And what we really ultimately have realized is for now under the changing regulatory environment, we expect EV demand growth to slow pretty significantly from what it was going to be. And so we need to make sure that we rightsize the capacity footprint to be able to not have to absorb a lot of those fixed costs. So while it's unfortunate, I think it is a quick adjustment to the reality around us that we're facing, and we're pivoting to be able to do that. So the charges that we took in the quarter will help that a little bit. And as we've said, we're continuing to review this. We do expect there to be some additional charges in 4Q. We haven't fully sized that up. But as we do that work and ultimately finalize that in the quarter, I think we'll have a better view of how we can translate that to '26 and beyond.	Paul Jacobson: 올해를 보면, 더 높은 물량으로 수익성을 개선할 수 있다고 말씀드렸습니다. 그런데 실제로 보니 생산 능력이 순차적으로 단계별로 감소하는 상황에 처하게 되면, 공급망 전반과 물류, 공급업체 증산 비용 등에 정말 큰 혼란을 야기한다는 것을 확인했습니다. 그래서 저희는 어떤 면에서는 그 하향 곡선을 쫓아가는 상황에 놓여 있었습니다. 그리고 궁극적으로 깨달은 것은, 현재 변화하는 규제 환경 하에서 전기차 수요 증가가 예상했던 것보다 상당히 둔화될 것으로 예상된다는 점입니다. 따라서 많은 고정비용을 흡수하지 않아도 되도록 용량 기반을 적정 규모로 조정해야 한다는 것을 확실히 해야 합니다. 불행한 일이지만, 우리가 직면한 현실에 대한 신속한 조정이라고 생각하며, 이에 대응하기 위해 방향을 전환하고 있습니다. 이번 분기에 계상한 비용들이 이러한 조정에 어느 정도 도움이 될 것입니다. 그리고 말씀드린 바와 같이 계속해서 검토를 진행하고 있으며, 4분기에 추가 비용이 발생할 것으로 예상하고 있습니다. 아직 그 규모를 완전히 산정하지는 못했습니다. 하지만 이러한 작업을 진행하고 분기 내에 최종 확정하게 되면, 이를 2026년 이후로 어떻게 연결할 수 있을지에 대해 더 명확한 전망을 가질 수 있을 것이라고 생각합니다.
Wolfe Research, LLC: Understood. And then on the CapEx front, the lower spending presumably on the EV side, is there any opportunity or appetite to reduce overall CapEx for the company? Or is there a lot of need for this to be reallocated elsewhere?	Wolfe Research, LLC: 네, 이해했습니다. 그리고 자본지출(CapEx) 관련해서, 전기차 부문의 지출이 줄어든다면 회사 전체 자본지출을 줄일 기회나 의향이 있으신지요? 아니면 다른 곳으로 재배분해야 할 필요가 많은 상황인가요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Well, I think, Emmanuel, we've talked about this fairly extensively. If you look at the inflation-adjusted numbers, our capital expenditures are pretty much in line with where they were at the end of the last decade before COVID. I mean the absolute numbers are higher, but the inflation adjusted numbers are actually pretty similar while our cash generation is up exponentially. So I think where we have strong affordability of what we can do with the investments, I think we've demonstrated some resiliency. As you look at capital expenditures going forward, what we've said is the last couple of years have been about expanding the portfolio of EVs for the next few years is going to be about lowering the cost and making structural improvements to the battery cells and to the architecture going forward as well as some now incremental investment into internal combustion engine vehicles because those are going to be around longer and probably more in demand than they otherwise would have under the prior regulatory environment. So balancing those capital needs within the constraints of how much cash we're generating, I think it's hard to poke at our free cash flow generation and what we've done with that discipline. So I think we're very, very good where we're at, at the $10 billion to $12 billion range for the next couple of years.	Paul Jacobson: 엠마뉴엘, 이 부분에 대해서는 꽤 광범위하게 논의해왔다고 생각합니다. 인플레이션을 조정한 수치를 보시면, 저희 자본지출(capital expenditures)은 코로나19 이전 지난 10년 말과 거의 동일한 수준입니다. 절대 금액은 더 높지만, 인플레이션 조정 수치는 실제로 매우 유사한 반면 저희 현금 창출은 기하급수적으로 증가했습니다. 따라서 투자에 대한 강력한 지불 능력을 보유하고 있으며, 어느 정도 회복력을 입증했다고 생각합니다. 향후 자본지출을 살펴보면, 지난 몇 년간은 전기차 포트폴리오 확장에 집중했다면, 앞으로 몇 년간은 비용 절감과 배터리 셀 및 아키텍처의 구조적 개선에 중점을 둘 예정입니다. 또한 내연기관 차량에 대한 점진적 투자도 늘릴 계획인데, 이전 규제 환경 하에서 예상했던 것보다 내연기관 차량이 더 오래 존재하고 수요도 더 클 것으로 보이기 때문입니다. 우리가 창출하는 현금 규모의 제약 내에서 이러한 자본 수요의 균형을 맞추고 있는 상황에서, 우리의 잉여현금흐름 창출 능력과 그 과정에서 보여준 규율에 대해서는 흠잡을 데가 없다고 생각합니다. 향후 몇 년간 100억 달러에서 120억 달러 범위에서 우리는 매우 좋은 위치에 있다고 생각합니다.
Operator: Our next question comes from Chris McNally with Evercore.	Operator: 다음 질문은 Evercore의 Chris McNally로부터 받았습니다.
Chris McNally: Evercore ISI Institutional Equities, Research Division Mary, I echo the applause on the [ stoic-like ] execution, I think, shared by most on the call just to start. But maybe a bit of a boring question for Paul. Ironically, I think one of the parts of this year's upside, which has not been the expected major contributor that we all thought was pricing. And Paul, when we reconcile some of the average wholesale unit price that we see that we can back into, it's up almost 5% Q3, it's up 2.5% year-to-date, but the walk guide is only up 50 basis points to 100. You talked about the fleet drag on Q2. But wouldn't we have seen that in the wholesale ASPs as well? I apologize, it sounds like a modeling question, but what are we missing between the wholesale pricing and pricing in the walk?	Chris McNally: Evercore ISI 기관투자자 부문의 Mary입니다. 먼저 대부분의 참석자들과 마찬가지로 이번 철학자 같은 실행력에 대해 박수를 보내고 싶습니다. 하지만 Paul에게 다소 지루할 수 있는 질문을 드리겠습니다. 아이러니하게도 올해 상승 요인 중 하나가 우리 모두가 예상했던 주요 기여 요소가 아닌 가격 책정이었다고 생각합니다. Paul, 우리가 역산할 수 있는 평균 도매 단가를 보면 3분기에 거의 5% 상승했고, 연초 대비로는 2.5% 상승했는데, 워크 가이드는 50bp에서 100bp 상승에 그쳤습니다. 2분기에 플리트 드래그에 대해 말씀하셨는데, 그렇다면 도매 ASP에서도 그 영향을 봤어야 하는 것 아닌가요? 모델링 질문처럼 들려서 죄송하지만, 도매 가격과 워크상의 가격 책정 사이에서 우리가 놓치고 있는 부분이 무엇인지 궁금합니다.
Paul Jacobson: Executive VP & CFO We've gone to market and looking at incentives. I think we've seen some step-ups in incentives on the EV side generally across the industry and a little bit of incentive pressure as we've seen throughout the quarter from some of our competitors. I think we've maintained some pretty remarkable discipline in the face of all of that, and I think that's continuing to serve us well. So I don't think I would complain about being up 0.5% to 1% on pricing this year in the aggregate going forward. We want to continue to make sure that we balance our performance against customer affordability issues and GMF and everything that Susan mentioned as well. So I think that's an important piece of the puzzle. But maintaining that discipline, I think, is going to be helpful for us into 2026.	Paul Jacobson: 시장에 나가서 인센티브를 살펴보고 있습니다. 업계 전반적으로 전기차 부문에서 인센티브가 어느 정도 증가하는 것을 보았고, 이번 분기 동안 일부 경쟁사들로부터 약간의 인센티브 압박을 받았습니다. 이 모든 상황에서도 우리는 상당히 놀라운 절제력을 유지했다고 생각하며, 이것이 계속해서 우리에게 도움이 되고 있다고 봅니다. 따라서 올해 전체적으로 가격이 0.5%에서 1% 상승하는 것에 대해 불만을 가질 이유는 없다고 생각합니다. 앞으로도 우리의 성과와 고객 구매력 문제, 그리고 수잔이 언급한 GMF 및 기타 모든 요소들 사이의 균형을 계속 맞춰나가고 싶습니다. 이것이 퍼즐의 중요한 조각이라고 생각합니다. 하지만 그러한 규율을 유지하는 것이 2026년까지 우리에게 도움이 될 것이라고 생각합니다.
Chris McNally: Evercore ISI Institutional Equities, Research Division And then, Paul, that's just the follow-up. Is one of the pieces on the walk you talked about as some of the lower EV losses will be lower EV incentives. So even though it's kind of a mid-teens, 10% portion of the overall sales, the incentives have been quite high there because of the competitive environment. And as those are walked down, that's a piece of this year-over-year EBIT walk for ICE and maybe -- for EVs and a little bit of ICE on the overlay?	Chris McNally: 그리고 폴, 후속 질문입니다. 말씀하신 워크 중 하나가 EV 손실 감소 부분인데, 이는 EV 인센티브가 낮아지는 것과 관련이 있죠. 전체 판매에서 10% 중반 정도의 비중이지만, 경쟁 환경 때문에 인센티브가 상당히 높았거든요. 이런 인센티브가 줄어들면서, 이것이 EV 부문의 전년 대비 EBIT 워크의 한 부분이 되고, ICE 부문에도 어느 정도 영향을 미치는 건가요?
Paul Jacobson: Executive VP & CFO Yes. I think it's a little bit too soon to tell. I mean we certainly have seen a lot of behavior from competitors where they increased incentives into the face of the pull-ahead demand in September, et cetera. I mean that really looks like a sign of kind of liquidating a lot of inventory, and we've seen inventories come down, which I think portends for a more stable supply-demand balances as we talked about earlier. So for what it's worth, our incentives as disciplined as we've been on the ICE side, the difference between us and the industry on the EV side is actually even more stark. So we expect that, that can be stabilized for us. And the customers that want EVs, and let's remember, there was EV adoption before the $7,500 tax credit, and there will be EV adoption afterwards. I think those customers are looking for the quality and the range of vehicles that we can provide with our platforms, and I think that will bode well for us. But we certainly expect that we can get into a stable run of improving profitability, but we do have a ways to go, and we're going to be patient about how we do that.	Paul Jacobson: 네, 아직 판단하기에는 조금 이른 것 같습니다. 9월에 선구매 수요에 직면해서 경쟁사들이 인센티브를 대폭 늘리는 행동을 많이 봤는데요. 이는 재고를 대량 정리하려는 신호로 보이고, 실제로 재고가 줄어드는 것을 확인했습니다. 이는 앞서 말씀드린 대로 공급-수요 균형이 더 안정화될 것을 시사한다고 생각합니다. 참고로 말씀드리면, 내연기관 쪽에서 저희가 얼마나 절제된 인센티브 정책을 펼쳐왔는지 아시겠지만, 전기차 부문에서는 저희와 업계 간의 차이가 훨씬 더 극명합니다. 따라서 저희에게는 이 부분이 안정화될 수 있을 것으로 기대합니다. EV를 원하는 고객들을 보면, 7,500달러 세액공제가 있기 전에도 EV 도입이 있었고, 앞으로도 계속 있을 것이라는 점을 기억해야 합니다. 이런 고객들은 우리 플랫폼으로 제공할 수 있는 품질과 차량 라인업을 찾고 있으며, 이는 우리에게 좋은 기회가 될 것이라고 생각합니다. 물론 수익성 개선의 안정적인 궤도에 진입할 수 있을 것으로 기대하지만, 아직 갈 길이 멀고 이 과정에서 인내심을 갖고 접근할 계획입니다.
Operator: Our last question comes from the line of Federico Merendi with Bank of America.	Operator: 마지막 질문은 뱅크 오브 아메리카의 페데리코 메렌디로부터 받겠습니다.
Federico Merendi: BofA Securities, Research Division One question on the back of what Adam asked about China. During the quarter, you mentioned that you're partnering with Hyundai for the development of new vehicles, and I believe it was for South America. Is that the strategy of GM to go or at least to compete with Chinese OEMs going global? And is it -- should we think about GM going after the international markets once again?	Federico Merendi: 애덤이 중국에 대해 질문한 것과 관련해서 한 가지 더 묻고 싶습니다. 이번 분기에 현대와 새로운 차량 개발을 위해 파트너십을 맺는다고 말씀하셨는데, 남미 시장을 위한 것으로 알고 있습니다. 이것이 글로벌로 진출하는 중국 OEM들과 경쟁하기 위한 GM의 전략인가요? 그리고 GM이 다시 한번 해외 시장을 공략할 것으로 봐야 할까요?
Chairman & CEO: Well, I think in many of the international markets, we have a strong business today. Paul mentioned in his comments, the Middle East, we're seeing very strong full-size truck and full-size SUV. We've seen progress in our South America markets, and the Chevrolet brand is doing well there, and it's also considered a premium brand in many of the South American markets. I think the partnership that we announced with Hyundai speaks to what I think the industry can do more of, do things that the consumer -- or not consumer-facing where we can save from an R&D perspective and in cases, save from a capital perspective. And we're looking to do that and get those efficiencies to make our vehicles even more competitive. So I think it's a broad strategy and we really have a strong partnership with Hyundai that we'll continue to evaluate as we go forward for additional opportunities.	Chairman & CEO: 많은 해외 시장에서 저희는 현재 강력한 사업을 운영하고 있다고 생각합니다. 폴이 언급했듯이 중동 지역에서는 풀사이즈 트럭과 풀사이즈 SUV가 매우 강세를 보이고 있습니다. 남미 시장에서도 진전을 보이고 있으며, 쉐보레 브랜드가 좋은 성과를 거두고 있습니다. 또한 남미 시장 대부분에서 프리미엄 브랜드로 인식되고 있습니다. 현대와 발표한 파트너십은 업계가 더 많이 할 수 있는 일들을 보여준다고 생각합니다. 소비자가 직접 접하지 않는 영역에서 R&D 관점에서 비용을 절약하고, 경우에 따라서는 자본 관점에서도 절약할 수 있는 일들 말입니다. 저희는 이러한 효율성을 추구하여 차량의 경쟁력을 더욱 높이고자 합니다. 이는 광범위한 전략이라고 생각하며, 현대와 강력한 파트너십을 구축하고 있어 앞으로 추가적인 기회들을 지속적으로 평가해 나갈 예정입니다.
Federico Merendi: BofA Securities, Research Division And maybe I missed on this, but what are the working assumptions for 2026 in terms of tariffs for Mexico and Canada? Should we expect that something will be -- I mean, what are you expecting there?	Federico Merendi: 혹시 제가 놓친 부분이 있을 수 있는데, 2026년 멕시코와 캐나다에 대한 관세 관련해서는 어떤 가정을 하고 계신가요? 뭔가 예상하고 계신 부분이 있으신지요?
Chairman & CEO: Well, right now, the tariffs are 25% and 35%. I know there's conversations going on between the governments, but I'm not going to get ahead of that. So we're just continuing to monitor it just like you. So there's nothing -- no change built into our assumptions.	Chairman & CEO: 현재 관세율은 25%와 35%입니다. 정부 간 논의가 진행되고 있다는 것은 알고 있지만, 그 부분에 대해서는 앞서 나가서 말씀드리지 않겠습니다. 저희도 여러분과 마찬가지로 계속 모니터링하고 있는 상황입니다. 따라서 저희 가정에는 아무런 변화도 반영되어 있지 않습니다.
Operator: I would now like to turn the call back to Mary Barra for her closing comments.	Operator: 이제 마무리 말씀을 위해 메리 바라에게 다시 마이크를 넘기겠습니다.
Chairman & CEO: Well, thank you, and I want to thank everybody for joining us this morning. I want to reiterate my confidence in the strength and adaptability of our team and our vehicle portfolio, which we believe has set GM up for long-term success. Our immediate priorities are clear. We are committed to restoring North America to our historical margin levels and accelerating the expansion of our software and services business on top of great vehicles. We also see significant new opportunities ahead. Our investments in advanced technologies, manufacturing and talent are creating a more resilient, innovative GM capable of leading through change and delivering strong results for our shareholders. So in closing, I'd like to thank our employees, dealers, suppliers and other partners once again for their ongoing dedication, hard work because I believe this continues to set us apart. We're focused on building great vehicles, providing an exceptional customer experience and creating lasting value for all of our stakeholders. And I look forward to updating you on our progress in the quarters ahead. Before I close, I would like to recognize, though, the tremendous progress our Cadillac Formula 1 team has been making. We're rapidly approaching a historic moment for our company and the sport. In March of 2026, Cadillac will become the first American car brand on the F1 grid at the season opener in Australia and will race for the first time on U.S. soil in Miami in May. The recent announcement that Apple will broadcast F1 exclusively in the U.S. will put the Cadillac brand in homes of multiple audiences and help us build even stronger connections to an estimated fan base of 52 million people in the U.S. alone. And when we think about F1, it's very aligned with where the Cadillac brand is today with all the work we've done to make it a true luxury American brand. So thank you, everyone, again. I look forward to talking to you next quarter.	Chairman & CEO: 감사합니다. 오늘 아침 참석해 주신 모든 분들께 감사드립니다. 저는 우리 팀의 강점과 적응력, 그리고 차량 포트폴리오에 대한 확신을 다시 한번 강조하고 싶습니다. 이는 GM이 장기적인 성공을 위한 기반을 마련했다고 믿기 때문입니다. 우리의 당면 과제는 명확합니다. 북미 사업을 과거 마진 수준으로 회복시키고, 훌륭한 차량을 기반으로 소프트웨어 및 서비스 사업의 확장을 가속화하는 데 전념하고 있습니다. 또한 앞으로 상당한 새로운 기회들이 있다고 봅니다. 첨단 기술, 제조, 그리고 인재에 대한 우리의 투자는 더욱 회복력 있고 혁신적인 GM을 만들어가고 있으며, 이를 통해 변화를 주도하고 주주들에게 강력한 성과를 제공할 수 있을 것입니다. 마지막으로, 지속적인 헌신과 노고를 보여주고 있는 직원들, 딜러들, 공급업체들 그리고 기타 파트너들에게 다시 한 번 감사드리고 싶습니다. 이것이 우리를 차별화시키는 요소라고 믿기 때문입니다. 우리는 훌륭한 차량을 만들고, 탁월한 고객 경험을 제공하며, 모든 이해관계자들을 위한 지속적인 가치를 창출하는 데 집중하고 있습니다. 앞으로 다가올 분기들에서 우리의 진전 상황을 업데이트해드릴 수 있기를 기대합니다. 마무리하기 전에, 캐딜락 포뮬러 1 팀이 이루고 있는 엄청난 진전을 인정하고 싶습니다. 우리는 우리 회사와 이 스포츠에 있어 역사적인 순간에 빠르게 다가가고 있습니다. 2026년 3월, 캐딜락은 호주에서 열리는 시즌 개막전에서 F1 그리드에 참가하는 최초의 미국 자동차 브랜드가 될 것이며, 5월 마이애미에서 미국 땅에서 처음으로 경주를 펼치게 될 것입니다. 최근 Apple이 미국에서 F1을 독점 중계한다는 발표로 인해 캐딜락 브랜드가 다양한 시청자들의 가정에 노출되고, 미국 내에서만 약 5,200만 명으로 추정되는 팬층과 더욱 강력한 연결고리를 구축하는 데 도움이 될 것입니다. F1을 생각해보면, 캐딜락을 진정한 럭셔리 아메리칸 브랜드로 만들기 위해 우리가 해온 모든 노력과 매우 잘 부합합니다. 다시 한 번 감사드리며, 다음 분기에 다시 말씀드릴 기회를 기대하겠습니다.
Operator: Thank you. That concludes today's conference. Thank you for participating, and thank you for joining.	Operator: 감사합니다. 오늘 컨퍼런스를 마치겠습니다. 참여해 주셔서 감사하고, 함께해 주셔서 감사합니다.

📌 요약

Here's a concise summary of the key points from the earnings call in Korean:

• 실적 및 전망:
- 2025년 EBIT 가이던스를 125억 달러로 상향 조정
- 2026년은 2025년보다 더 강한 실적 예상
- 북미 영업이익률 목표 8-10% 달성 추진 중

• 관세 영향 완화:
- 관세 부담 5억 달러 감소 예상
- 생산 거점 조정, 원가 절감 등 자구책 지속 추진
- 한국과의 협상 결과는 아직 반영되지 않음

• EV 전략 조정:
- EV 수요에 맞춰 생산능력 조정
- 수익성 개선을 위한 원가절감 지속
- 배터리 기술 개선 등 통한 비용 절감 추진

• 경영진 톤:
- 시장 변화에 대한 빠른 대응력 강조
- 자본 배분의 규율 유지
- 소프트웨어/서비스 사업 성장에 대한 자신감 표명